اتلاف ۷۰ درصدی منابع در شرکت‌های خودروسازی ایران، در دو دهه اخیر، موضوع استاندارد سازی و رعایت استاندارد در تولید خودروهای تولید داخلی ایران، مطرح شده و در فاز اول استانداردهای ۵۲ گانه خودرویی در کشور ما الزامی شد.

به گزارش پایگاه خبری پارسی پرس به نقل از اقتصاد خودرو– در دو دهه اخیر، موضوع استاندارد سازی و رعایت استاندارد در تولید خودروهای تولید داخلی ایران، مطرح شده و در فاز اول استانداردهای ۵۲ گانه خودرویی در کشور ما الزامی شد.

با گذر زمان تعداد استانداردهای حوزه خودرو توسط سازمان ملی استاندارد ایران، افزایش پیدا کرد و به ۸۵ استاندارد افزایش داده شد. مقامات وقت سازمان استاندارد، با قطعیت اعلام کردند که اجرای استانداردهای ۸۵ گانه از دی ۱۳۹۹ اجباری است، اما در عمل برخی استانداردها توسط شورای عالی استاندارد، موقتاً کنار گذاشته شد و فقط ۷۶ استاندارد از ۸۵ استاندارد خورویی اجرایی شده.

در این میانه، برخی مدیران شرکت های خودرو سازی می گویند اگر برخی استانداردهای غیر ضروری کنار گذاشته شود و اجرای آنها اجباری نباشد، قیمت تمام شده تولید خودرو کاهش پیدا می کند.

در گفت و گو با مهندس فرزین انتصاریان (رئیس انجمن مدیریت کیفیت و عضو کمیته فنی سازمان بین المللی استاندارد یا ISO)، ضرورت استانداردسازی برای خودرو و دلایل تولید خودروهای ارزان قیمت در کشور هندوستان بررسی شده است.

*****

*از اواسط دهه ۸۰ شمسی، سازمان ملی استاندارد ایران، تلاش کرده و استانداردهایی را در حوزه خودرو تهیه کرد. در فاز اول هم استانداردهای ۵۲ گانه خودرویی معرفی شد و در سال های اخیر، استانداردهای ۸۵ گانه اجباری شد. از طرف دیگر، کشورهای دیگر در حوزه استاندارد و استاندارد خودرو اقدامات زیادی انجام داده اند و یک سازمان بین المللی در حوزه استاندارد هم در حال فعالیت است.

به نظر شما، چه زمینه و وضعیتی باید فراهم شود که کشورهای مختلف بخواهند به طور خاص استانداردهای خودرویی را رعایت کنند؟

-حوزه استاندارد، حوزه ایمنی بوده و این ایمنی، شامل ایمنی سرنشین، ایمنی راننده و ایمنی افراد دیگر می شود از جمله ایمنی عابر پیاده یا افرادی که در اتومبیل های دیگر باشند. همه این موارد، بر استانداردهای ایمنی و خصوصاً محیط زیست در سال های اخیر، متمرکز است.

از طرفی، در استانداردهای مختلف، سطح ایمنی متفاوت است. برای مثال، یک کشور ممکن است به مسائل ایمنی حساس باشد و جامعه و حاکمیت بر آنها تاکید داشته باشند ولی در یک کشور دیگر ممکن است تا این حد بر مسائل ایمنی تاکید نکنند.

کشورها در حوزه ایمنی، معیارهای متفاوتی در ذهن مردم دارند و مشابه همان معیارها نیز در نهادهای حاکمیتی وجود دارد. در ارتباط با رانندگی در کشور ما و میزان رعایت معیارهای ایمنی، باید بگویم که مردم، رانندگان، پلیس و همچنین اتومبیل سازان ایران، قطعاً استانداردهای ایمنی را به طور کامل رعایت نمی کنند.

ما امروزه می بینیم یک موتورسوار که چند نفر را هم سوار موتور خودش کرده و خلاف جهت نیز رانندگی می کند ولی پلیس فقط او را تماشا می کند. ما این نوع اتفاقات را به طور مستمر می بینیم و این وضع، نشان دهنده سطح برداشت ایمنی در ذهن افراد است. شاید این موتورسوار، بداند که این نوع رانندگی کردن خلاف است ولی بحث ایمنی، یک بحث دیگر است.

همچنین ما به طور روزمره می بینیم موتور سواران زیادی، لابلای خودروهای در حال تردد، حرکت می کنند ولی اغلب آنها کلاه ایمنی ندارند، همچنین شرایط ایمنی دارند و رانندگی آنها یک رانندگی ایمن نیست. اهر چند که اغلب رانندگان خودروها نیز همین طور هستند.

در مورد این که استانداردهای اتومبیل سازی در کشورهای دیگر چگونه رعایت می شود، باید بگویم که مکانیسم آنها متفاوت است. در برخی کشورها اگر یک فرد، کوچک ترین خطایی در رانندگی داشته باشد جلوی او را می گیرند، او را جریمه می کنند یا حتی گواهینامه رانندگی او را باطل می کنند.

در این نوع کشورها، در مسائل اتومبیل سازی نیز به همین صورت عمل می کنند. برای مثال، اگر یک راننده اتومبیل به دلیل نقص فنی، ایجاد یک ضایعه کند یا تصادف کند و به چند نفر صدمه وارد کند، باید خسارت های بسیار سنگینی بپردازد و این خسارت ها حتی بیش از دیه ای است که در ایران تعیین می شود. بنابراین در کشورهای مختلف، قوانین، مقررات، رفتارها و بخش مربوط به جامعه و حساسیت ها، متفاوت است.

بحث دیگر، این است که در صنعت خودرو سازی، دو مساله به موازات هم، مطرح است. یک مساله، موضوع ایمنی بوده و این موضوع در ذهن مردم با موضوع کیفیت درگیر است.

وقتی می گویند کیفیت اتومبیل های تولید داخلی خراب بوده و ایراد دارد، ایمنی را شامل آن می دانند و البته درست هم هست که ایمنی را جزو کیفیت می دانند. چرا که بخش عمده ای از کیفیت، ایمنی است. برای این که ایمنی رعایت شود استانداردهای متنوعی وجود دارد و در سال های گذشته ممکن بود آن ۵۲ استاندارد خودرویی، جوابگو باشد.

*موضوع دومی که در ارتباط با صنعت خودرو مطرح است، چه موضوعی است؟

موضوع دوم در رابطه با به کار گیری تکنولوژی در حوزه ایمنی است. با گذر زمان، استانداردهای جدیدی در صنعت خودرو اضافه شد که بعضی از آنها جنبه اتوماسیون دارد و از جمله این که با استفاده از تکنولوژی های جدید بتوانیم جلوی خطرات را بگیریم. برای مثال، استاندارد وسایل دید غیر مستقیم (آینه) مطرح شد.

در این حالت، راننده از این طریق آینه بغل خودرو، می داند که خودروی دیگری در کنار خودروی خودش هست یا نیست، یا اگر یک عابر پیاده از جلوی خودرو عبور کند خودرو به طور اتوماتیک، خودش ترمز کرده یا فاصله را تنظیم می کند. الان هم که صنعت خودرو، به سمت تولید اتومبیل های خودران می رود که اصلاً راننده ندارد.

در یک دوره، کمربندی ایمنی وجود نداشت ولی به تدریج نصب کمربند ایمنی، رایج شد. در دهه های اخیر، نصب ایربگ یا کیسه هوا رایج شد و این یک تکنولوژی جدید است. امروزه تکنولوژی های جدید عرضه شده و اگر راننده یک اتومبیل خوابش ببرد و اتومبیل هم از خطوط جاده منحرف شود، فرمان را از راننده می گیرد.

این هم یک تکنولوژی است. بنابراین، تکنولوژی در خدمت افزایش ایمنی بوده وگرنه تکنولوژی در ساخت اتومبیل هم، بسیار زیاد به کار می رود. تکنولوژی وارد حوزه استانداردها شد و این ورود برای توسعه ایمنی بود.

*کشورهای توسعه یافته، نسبت به کشور ما سابقه بیش تری در تولید خودرو دارند و در کشور ما، سازمان ملی استاندارد ایران، استانداردهای ۸۵ گانه خودرویی را تهیه و برای اجرا به خودرو سازان ابلاغ کرده است.

آیا در کشورهای توسعه یافته، نهادهایی هستند که به طور مشخص مثل سازمان ملی استاندارد ایران، استاندارد تهیه کنند یا این که به دلیل وجود فضای رقابتی، شرکت های خودرو سازی و موسسات مرتبط، پیشگام تهیه استاندارد شده و سعی می کنند استانداردهای بالاتر را رعایت کنند؟

-استانداردها توسط سازمان های استاندارد و برای حوزه های مختلف تهیه می شود و اگر مورد پذیرش یک کشور قرار بگیرند آن استاندارد، استاندارد ملی می شوند و اگر بخواهند اجرایی شود در قالب مقررات یا مقررات فنی می آید.

در کشور ما این طور نیست و متاسفانه اکثر استانداردها را صرفاً ترجمه می کنیم. متناسب با آن چیزی که نیاز است، از آن استانداردها به عنوان استاندارد ملی استفاده کرده و بعد هم اجرای آن را اجباری می کنیم.

برای مثال، ما یک دفعه اعلام می کنیم که ۸۵ استاندارد خودرویی اجباری داریم. در صورتی که در کشورهای دیگر، این استانداردها در حوزه مقررات فنی و برای تولید اتومبیل مطرح می شود.

به عبارت دیگر استانداردهای ۵۲ گانه یا استانداردهای ۸۵ گانه یا هر تعداد استانداردی که مطرح باشد که خودرو سازان باید رعایت کنند، در چارچوب مقررات فنی مطرح می شود و فقط هم محدود به استانداردهای ایمنی نیست.

*می شود این طور بگوییم که در کشور ما دولت، استانداردهای مختلف را تهیه کرده و شرکت های خودرو سازی را مکلف به اجرای آنها می داند؟

-روش کار در دنیا به این صورت است که استاندارد به شکل های مختلف و برای حوزه های متفاوت تهیه می شود و در حوزه ایمنی هم، همین طور است. فرضاً اتحادیه اروپا، به عنوان یک مجموعه از کشورها بوده که مقررات خاصی را تعریف می کند.

اتحادیه اروپا در حوزه ایمنی اتومبیل یا مباحث مربوط به محیط زیست اتومبیل ها، برخی مقررات را تعریف کرده و این مقررات حتی دورنگر است، یعنی الان که ما در سال ۲۰۲۲ میلادی هستیم، در اتحادیه اروپا مشخص شده که اتومبیل ها در سال ۲۰۳۰ باید چه مشخصاتی داشته باشند.

اگر الان بخواهید بدانید که در اتحادیه اروپا راجع به چیزی فکر می کنند، باید بگویم که عمده تمرکز آنها راجع به اتومبیل های خودران و مواردی از این دست است. آنها در حوزه ایمنی و حوزه رانندگی و مسئولیت هایی که بین خودروساز و راننده تقسیم می شود، در حال تدوین استاندارد هستند.

بنابراین، استانداردها و تدوین آنها در قالب مقررات فنی که برای حال و آینده، نوشته و تعریف می شود، معنی دار است. برای مثال، در سالیان گذشته گفته اند از فلان سال، نصب ایربگ در خوردو اجرایی خواهد شد و این طور نبوده که یک شبه اعلام کنند از فردا نصب ایربگ اجباری است.

*به نظر شما، روش ما اعلام ناگهانی و اجرای سریع آن است؟

-ما بر حسب این که فضای کاری چگونه باشد و ارتباطات ما چطور باشد، در یک مقطع زمانی استانداردها را به صورت تکی یا گروهی، به عنوان استاندارد تعریف و ترجمه می کنیم. تا وقتی که اجرای این موضوعات، اختیاری بوده، مساله ای نیست.

چه بسا بسیاری از استانداردها که اجباری هم نیستند، سازمان ها به صورت اختیاری رعایت می کنند ولی وقتی قرار است استانداردها را اجباری کنیم، این موضوع در شورای عالی استاندارد مطرح می شود و این شورا، اجرای استانداردها را اجباری می کند.

بعد از این که اعضای شورای عالی استاندارد، یک استاندارد را مصوب کنند، رعایت آن، این طور است که بعد از یک مقطع زمانی کوتاه اجباری می شود.

*هر چقدر توسعه یافتگی کشورها تحقق پیدا کند، این علاقه مندی ایجاد می شود که استانداردهای بالاتر در ان کشورها رعایت شود و در کشورهایی که کمتر توسعه یافته هستند، در اجرای استانداردها چالش وجود دارد؟

-ذهنیتی که الان چه در بخش صنعت، چه در بخش استاندارد و حتی در جامعه ما وجود دارد، این است که فکر می کنند استاندارد، دو مولفه کیفیت و ایمنی را به جلو می برد. در صورتی که استاندارد، قاعدتاً باعث توسعه کیفیت نمی شود.

به عبارت دیگر، تکنولوژی جلو می رود و استاندارد، تکنولوژی را کنترل می کند. الان وقتی اتومبیل خودران، معنی دار می شود و می بینند وارد بازار می شود، آن وقت است که تازه به فکر می افتند استانداردی بنویسند که این نوع تولید از کنترل شان خارج نشود.

بنابراین، استاندارد یک عامل محدود کننده است و نه عامل پیشران. در کشور ما فکر می کنند وقتی که یک محصول، استاندارد است، پس دیگر بهترین است. در صورتی که استاندارد برای این است که ضایعات و صدمات آن را محدود کند.

*در کشور ما کسانی که جزو خودرو سازان محسوب شده یا منتسب به این حوزه هستند، می گویند اگر اگر استانداردها را رعایت کنیم، هزینه  ایجاد می کند و قیمت تمام شده بالا می رود.

در وضعیت فعلی که درآمد سرانه کشور ما در حال کمتر شدن است، آیا استانداردهای خودرویی، باز باید به طور جدی رعایت شود؟

-این یک برداشت کاملاً غلط است که فکر می کنند کیفیت با مفهوم کلی تر آن، هزینه زا خواهد بود. اگر ما کیفیت را با درجه مرغوبیت بسنجیم بدون این که به بهره وری تولید و کارایی تولید توجه کنیم، معلوم است اتومبیلی که با استاندارد بنز تولید می کنیم گران تر از اتومبیلی است که با استاندارد بنز تولید می کنیم.

کیفیت به مفهوم بهتر تولید کردن در حوزه مرغوبیت و رضایت مشتری و در حوزه بهبود روش های تولید بوده و جلوگیری از اتلاف منابع است. امروزه در دنیا، با همین تفکر شرکت ها در حال تولید بوده و حتی تولیدشان در مقایسه با اتومبیل های تولید ایران، ارزان تر تمام می شود.

*در مورد کشور هند که یک کشور در حال توسعه بوده و درآمد سرانه آن پایین است، گفته می شود در این کشور برخی استانداردهای غیر ضروری رعایت نمی شود و به همین دلیل توانسته اند قیمت تمام شده تولید خودرو را پایین بیاورند. آیا در مورد ایران هم، می شود این طور اقدام کرد تا محصول ارزان تر تولید شود؟

-این استانداردهایی که الان مطرح شده، چندان تاثیرگذار بر قیمت تمام شده نیستند. چرا که ضایعات زیاد، اتلاف زمان، انبار داری و دوباره کاری، آنچنان هزینه سنگین دارند که هزینه یک ایربگ در اتومبیل، به مفهوم گران شدن اتومبیل نیست.

به اضافه این که در اتومبیل های جدید که در همین ایران ساخته می شود، موارد جانبی یا فیچر وجود دارد ولی باز قیمت تمام شده خودروهای تولید ایران در مقایسه با خودروهای کشورهای دیگر، گران تر است.

*فرضاً اگر قرار باشد شرکت های خودرو سازی، استاندارد مربوط به سیستم هشدار بین خطوط یا به عبارت دیگر سیستم هشدار انحراف از مسیر را اجرا کنند و خودروهای تولیدی مجهز به این تکنولوژی شوند، باید تست های خودرویی انجام شود ولی این تست ها هزینه دارد. به نظر شما، آیا این نوع هزینه ها باعث نمی شود قیمت تمام شده تولید خودرو بالا برود؟

-آن دستگاهی که بین خطوط را کنترل می کند، روی خودرو نصب می شود ولی استاندارد بین خطوط برای خودرویی است که خودمان طراحی کنیم. معمولاً ما پلت فرم و شاسی اصلی خودرو را از کشورهای دیگر می خریم و تجهیزات اتاق هم همین طور بوده یا خودمان می سازیم. وقتی که همه این قطعات را سَرِ هم بندی و مونتاژ می کنیم، تبدیل به اتومبیل می شود.

*استاندارد سیستم هشدار بین خطوط جاده، یکی از استانداردهای ۸۵ گانه خودرویی ایران است. اعلام شده که فعلاً این استاندارد به خاطر تحریم و مسائل دیگر قابل اجرا نیست و در نتیجه اجازه داده شده که این استاندارد در زمان تولید خودرو رعایت نشود و در مجموع تصمیم گرفته شده که چند استاندارد خودرویی رعایت نشود.

-در کشورهای دیگر هم این موضوع سیستم هشدار بین خطوط، اجباری نیست. در دنیا و در فروشگاه های بزرگ فروش اتومبیل، شاید فقط ۱۰ درصد یا ۲۰ درصدشان، اتومبیل هایی هستند که سیستم هشدار بین خطوط یا سیستم رانندگی بین خطوط را دارند.

حتی کارخانه تویوتا که همه ما آن را می شناسیم، اتومبیل های آخرین مدل در کلاس خودش دارد که هیچکدام از این فیچرها را ندارد. خرید این نوع اتومبیل ها توسط مردم انجام می شود ولی وقتی یک خودرو، این موارد جانبی را دارد قیمت آن هم بالاتر می رود.

*تویوتا شرکتی است که محصولات آن نسبت به شرکت های دیگر از جمله بنز و فورد ارزان قیمت بوده و خودروهای تولیدی شرکت تویوتا اقتصادی است و لوکس نیست. از طرفی، در ایران ۸۵ استاندارد خودرویی تهیه شده بود و قرار بود اجرا شوند، اما دولت انصراف داده و شورای عالی استاندارد فقط رعایت ۷۶ استاندارد را الزامی اعلام کرده است.

در مجموع، آیا فعلاً می شود برخی استانداردها را اجرایی و الزامی نکرد تا قیمت تمام شده تولید خودرو پایین بیاید و فشار کمتری به مصرف کننده وارد شود؟

-در مورد این که کدام استاندارد را اجباری کنیم و کدام استاندار را اجباری نکنیم، باید بگویم که نیاز است ماهیت استاندارد را بررسی کنیم. همچنین باید مشخص شود از این استانداردها یا از حوزه ایمنی، اصلاً به دنبال چه چیزی می گردیم.

وقتی که خیابان ها و جاده های ایران، خط کشی درستی ندارد، صورت مساله استاندارد بین خطوط، اِشکال دارد تا چه برسد به این که این استاندارد اجرا شود.

*بقیه استانداردها چطور؟

-همه این موارد، به هم وصل است ولی در دنیا استاندارد بین خطوط برای همه خودروها اجباری نشده. البته در اتحادیه اروپا، اجرای استاندارد بین خطوط برای کامیون ها اجباری است چون ممکن است راننده خوابش ببرد.

نکته ظریف این است که ما می توانیم این نوع استانداردها را کپی کنیم و نظام استاندارد ایران را با اتحادیه اروپا همسان کنیم و استانداردهای آنها را اجرایی کنیم. در حالی که اگر ما بخواهیم این موضوع را به ایمنی ارتباط بدهیم، نیازمند این است که همه عوامل را با هم در نظر بگیریم. در کشور هند نیز، متناسب با سطح ایمنی ای که در جامعه تعریف شده، تولید انجام می شود.

*در هند، فرضاً خودروی ۵ هزار دلاری تولید می شود. این نوع تولید نشان می دهد که استانداردهای غیر ضروری در تولید آن رعایت نمی شود یا آپشن های مختلفی حذف می شود تا هزینه تولید را پایین بیاورند؟

-اگر قرار باشد اتومبیل ۵ هزار دلاری که در هند تولید می شود در کشوری مثل آلمان یا فرانسه تولید شود، در حد ۱۰ تا ۱۵ هزار دلار تمام می شود. چون هم نیروی کار آلمان گران تر است و هم سوبسیدی که برخی کشورها بابت تولید این موارد می دهند، باعث می شود قیمت تمام شده پایین بیاید.

*به غیر از هزینه پایین کارگر، چه عوامل دیگری در پایین بودن قیمت خودروهای تولیدی کشوری مثل هند نقش دارند؟

-اولاً هندوستان هم ممکن است یک نوع خاص خودرو تولید کند و برخی استانداردهای تولید را بر اساس قوانین و مقرراتی که دارند رعایت نکنند. در کشورهای دیگر، مقررات فنی تدوین می کنند ولی ما به طور جداگانه و تک تک، استانداردهایی از جمله استانداردهای ۸۵ گانه را تعریف می کنیم.

برای مثال در اتحادیه اروپا، مقررات ساخت اتومبیل را تدوین و تعریف می کنند تا ۳۰ سال آینده. اگر هم استانداردی نداشته باشند، اقدامات لازم را در مورد آن انجام می دهند.

*جنابعالی دقیقاً اعتقاد دارید که در هند، کارهایی انجام می دهند که هزینه تولید را پایین بیاورند؟

-بله. اگر قرار باشد قیمت اتومبیل را پایین بیاوریم مخصوصاً در کشور ما، به هیچوجه نیاز نیست سطح ایمنی را پایین تر بیاوریم. ما کافی است اتلاف وقت، اتلاف هزینه و دوباره کاری نداشته باشیم یا آنها را کاهش بدهیم. این نوع مسائل، در کشورهای دیگر از جمله هندوستان رعایت می شود.

در کشور ما، مرکز مونتاژ و سَرِ هم بندی کردن اتومبیل، در تهران بوده و کارخانه های اصلی سایپا و ایران خودرو در تهران مستقر است. در حالی که برای یک اتومبیل، باید ۶۰۰ یا ۷۰۰ تولید کننده دیگر، قطعات لازم را تولید کنند و این قطعات در یک جا جمع شده و تحویل اتومبیل ساز شود.

شرکت اتومبیل ساز هم، این قطعات را باید سر هم بندی کرده و اتومبیل را به بازار عرضه کند. وقتی که این ۷۰۰ تولید کننده در نقاط مختلف کشور پراکنده هستند، به طور طبیعی، هزینه بالا می رود.

ساخت یک اتومبیل، مثل یک اُرکستر سمفونی بوده و همه عوامل ارکستر باید در زمان مشخص شده، کار کنند. البته یک رهبر ارکستر هم وجود دارد که همه اعضای ارکستر را با هم، هماهنگ می کند.

اگر هر یک از اعضای این ارکستر، برای خودش شروع به نواختن کند، فایده ندارد. هارمونایز کردن عوامل تولید، هزینه زا بوده و هزینه آن هم کم نیست. فکر نکنید که ما از ۱۰ درصد هزینه صحبت می کنیم. اگر بخواهید حساب کنید بالای ۶۰ درصد و ۷۰ درصد، هزینه اتلاف داریم.

البته هدف بنده از طرح این بحث ها، نه پایین آوردن سطح ایمنی در کشور بوده و نه این که می خواهم اتومبیل سازی ایران را تخطئه کنم. همچنین نمی خواهم به قوانین و مقرراتی که در ایران تنظیم می شود، یا استاندارد سازی یا استانداردهایی که تعریف می شود، ایراداتی وارد کنم. بحث ما صرفاً در مورد هماهنگ شدن عوامل مختلف است چه در تولید اتومبیل و چه در ایمنی جامعه.