سعید جعفری مدیرعامل شرکت توسعه خدمات دریایی و بندری سینا با اشاره به دامنه فعالیت‌های این شرکت در 6 بندر کشور در گفت‌وگو با «ماهنامه بندر و دریا»، از حضور موفق «حسینا» در بازار سرمایه گفت و از سیاست‌گذاران خواست به ایده‌ها احترام بگذارند و از صدور دستورالعمل‌ها و مصوبه‌های خلق‌الساعه خودداری کنند.

شرکت بنیاد بارانداز از چه سالی کار خود را آغاز کرد؟

به گزارش پارسی پرس به نقل از بندر و دریا: شرکت بنیاد بارانداز از سال ۱۳۶۶ و ابتدا در بندر امام خمینی با پروژه اپراتوری سیلوی بندر امام کار خود را آغاز کرد. سپس در بندر نوشهر به عنوان یکی از اولین شرکت‌هایی بود که در راستای اهداف برون‌سپاری سازمان بنادر وظیفه اپراتوری بندر را بر عهده گرفت و عملاً وارد دنیای اپراتوری شد.

بعد هم سال ۱۳۸۲ طی یک قرارداد ۱۰ ساله، اپراتوری بندر بوشهر به شرکت بنیاد بارانداز سپرده شد.

در ادامه آن نیز ترمینال کالای عمومی شرکت در بندر امام خمینی فعال شد و سال‌ها در این 3 بندر فعال بود. در پایان دهه ۸۰ و ابتدای دهه ۹۰ شرکت از حالت اپراتوری صرف خارج شد و یک مرحله بالاتر به سمت سرمایه‌گذاری در بنادر رفت که نقطه عطفی در فعالیت‌های شرکت بود.

در آن زمان شرکت سرمایه‌گذار در بنادر خیلی کم بود، چرا که عمدتاً توسعه زیرساخت‌ها را سازمان بنادر انجام می‌داد، اسکله‌ها و محوطه‌ها در اختیار سازمان بود و فقط عملیات اپراتوری و بهره‌برداری را به شرکت‌ها واگذار می‌کرد.

پیش از هر سخنی جا دارد از زحمات آقای دلگشایی، مدیرعامل وقت شرکت تشکر کنم که با آینده‌نگری خود، سرمایه‌گذاری‌ در بنادر کشور را شروع کردند و جایگاه شرکت را رشد دادند.

خوشبختانه در آن سال‌ها به عنوان اولین شرکت بخش خصوصی و غیردولتی بودیم که شروع به اسکله‌سازی در بنادر کردیم. شرکت بنیاد بارانداز در بندر امام خمینی 2 پست اسکله ۵۰ هزار تنی ساخته که هم اکنون نیز در حال فعالیتند و در حال بهره‌برداری از آنها هستیم. انعقاد قراردادهای بلندمدت سازمان بنادر هم از همان زمان و بر اساس اصل ۴۴ قانون اساسی برای برون‌سپاری کارها و ورود سرمایه‌گذاران و جذب سرمایه بخش خصوصی به بنادر ایجاد شد و ما هم از اولین شرکت‌هایی بودیم که فعالیت خود را شروع کردیم.

بعد از بندر امام خمینی و اسکله‌های نفتی آن، یک قرارداد ۲۵ ساله در بندر بوشهر برای سرمایه‌گذاری در حوزه کانتینری منعقد کردیم. تا پیش از آن فقط بندر شهید رجایی بود که کار کانتینری را به صورت تخصصی انجام می‌داد و تمام تجهیزاتش هم متعلق به سازمان بنادر بود.

منتها در بوشهر در زمان مدیرکلی آقای راستاد و مدیرعامل وقت شرکت آقای دلگشایی، به لطف مشاور شرکت آقای نیکی‌تبار، یک کار اصولی انجام و برای اولین‌بار در کشور سرمایه‌گذاری در زمینه تجهیزات در ترمینال کانتینری بندر بوشهر در سال‌های ۸۹ و ۹۰ توسط شرکت بنیاد بارانداز انجام شد.

هنوز هم تنها شرکتی که در کشور تجهیزات استراتژیک کانتینری در بندر بوشهر از جمله گنتری کرین(جرثقیل دروازه‌ای) ملکی دارد، شرکت ما است. عملاً اپراتوری و سرمایه‌گذاری توأمان توسط بنیاد بارانداز در بندر بوشهر انجام شد و نقطه عطفی در شرکت بود که در سال-های 1391 و 1392 وارد بازار سرمایه شد و نامش به «توسعه خدمات دریایی و بندری سینا» تغییر کرد.

در حال حاضر شرکت در بورس است؟

بله! با نماد «حسینا» در بازار سرمایه حضور دارد و ۲۳ درصد سهام شناور دارد که مردم سهامدار آن هستند.

در چه بنادری فعال هستید و چه کارهایی را انجام می‌دهید؟

تغییر نام شرکت به «توسعه خدمات دریایی و بندری سینا» یک کار هوشمندانه بود، چرا که مدیران وقت به دنبال توسعه فعالیت‌های شرکت بودند در حالی که می‌توانستند به عنوان یک مدیر اداری، شرکت را اداره کنند.

شرکت هم اکنون در 6 بندر کشور فعال است؛ در بندر امام خمینی، هم پروژه‌های سرمایه‌گذاری و هم بهره‌برداری را به طور تخصصی در اختیار داریم و اپراتور نفتی بندر امام خمینی نیز هستیم.

در بندر بوشهر تنها اپراتور حوزه کالای عمومی و کانتینری به صورت سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری هستیم. در بندر شهید رجایی در حوزه سرمایه‌گذاری در محوطه اختصاصی کانتینری و اپراتوری بزرگ‌ترین ترمینال کانتینر کشور (ترمینال شماره 2) فعال هستیم.

در بندر چابهار یک پروژه بلندمدت ۳۵ ساله ترمینال مکانیزه غلات داریم که تفاهمنامه آن را ۲۶ آذر 1402 با حضور مدیرعامل سازمان بنادر و وزیر راه و شهرسازی امضا کردیم که بلافاصله به قرارداد 35 ساله برای ساخت ترمینال مکانیزه غلات ۲۰۰ هزار تنی در تنها بندر اقیانوسی کشور و اولین بندر ورودی کشور شد که یک پروژه خوب است و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها به حساب می‌آید.

در شمال کشور نیز در بندر نوشهر از ابتدای برون‌سپاری فعالیت‌های سازمان بنادر، حضور یافتیم که تا الان ادامه دارد. در بندر امیرآباد هم سرمایه‌گذاری در سیلوی غلات را با یک قرارداد ۱۵ ساله در اختیار داریم که البته به مدت زمان قرارداد انتقاد داریم.

چرا؟

چون سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها به‌خصوص در حوزه سیلو با صرف ۲ سال زمان برای ساخت و سپس ۱۳ سال بهره‌برداری، آن هم با این تعرفه‌های ریالی ارزان‌قیمت، پاسخگوی بازگشت سرمایه نیست و ما تقاضای بازنگری در این گونه قراردادها را از سازمان بنادر داریم که البته درخواست کردیم و امیدواریم نظر سازمان بنادر هم مثبت باشد.

به عنوان مثال هزینه‌ سرمایه‌گذاری در همین سیلوی امیرآباد بنا بر مدل مالی‌ای که سازمان روز اول تهیه کرده بود ۶۹ میلیارد تومان دیده شده بود ولی تا الان بیش از ۲۰۰ میلیارد تومان هزینه کرده‌ایم.

دلیل این مابه‌التفاوت چیست؟

افزایش نرخ ارز؛ چون بسیاری از تجهیزات از خارج وارد می‌شود. علاوه بر آن تورم هم مزید بر علت شده است که باعث می‌شود پروژه‌ای که باید 2 ساله ساخته شود به سرانجام نرسد و به دنبال آن هم تعرفه‌های سازمان بنادر افزایش نمی‌یابد و باعث می‌شود مدل‌های سرمایه‌گذاری محقق نشود. بنابراین ما تقاضای بازنگری در قرارداد این پروژه‌ها را داریم.

قرارداد نوشهر چند ساله است؟

در بندر نوشهر اپراتور و سرمایه‌گذار هستیم. بر اساس همان قراردادهای قدیمی سازمان که اپراتورهایش را با فراخوان به مناقصه و مزایده می‌گذارد. در نوشهر قرارداد ۵ ساله داریم که از 2 سال پیش منعقد شده و 3 سال دیگر باقی است. در حوزه سرمایه‌گذاری هم در ساخت سیلو، سوله و انبارهای مسقف قرارداد داریم.

تمام پروژه‌ها را از طریق مزایده و مناقصه در اختیار گرفتید یا ترک تشریفات هم بوده است؟

عمدتاً به صورت مزایده و مناقصه بوده است. منتها در سال‌های پایانی دهه ۸۰ و ابتدای دهه ۹۰ که خیلی از سرمایه‌گذاران تمایلی به سرمایه‌گذاری در بنادر نداشتند ما بر اساس ماده 31 مذاکراتی را انجام و پیشنهادات سرمایه‌گذاری را دادیم اما انتقاد من این است که چرا دوباره با آیین‌نامه‌های جدیدی که ابلاغ شده، سرمایه-گذاری‌ها را در بنادر سخت کرده‌اند.

درخواست شما این است که آیین‌نامه‌ها اجرا نشود؟

بله! چون همه را مشمول فرآیند فراخوان کرده است، در حالی که ما طرح‌ها و ایده‌هایی در حوزه‌های سرمایه‌گذاری در بنادر داریم که هیچ‌کس آن ایده را ندارد و فقط متعلق به ما است. پس وقتی می‌رویم و پیشنهاد سرمایه‌گذاری می‌دهیم، انتظار داریم سازمان بنادر برای آن ایده ارزش قائل شود، چون صاحب ایده هستیم. به عنوان نمونه ایده‌ای را در یکی از بنادر مطرح کردیم و از سوی سازمان هم پذیرفته شد ولی همان ایده به فراخوان مناقصه رفت و شرکت دیگری برنده شد. خب! چرا باید این گونه باشد؟

چه درخواست و راهکاری دارید؟

وقتی شرکتی، ایده منحصر به فردی ارائه می‌کند که به بهبود بندر، جذب کالا و جذب بازار کمک می‌کند و بازاریابی در بندر را افزایش می‌دهد و یک ایده نوین است که تا پیش از آن نبوده، باید به آن ایده احترام گذاشت. سازمان بنادر باید این موضوع را بپذیرد و سرمایه‌گذاری را هم به ایده‌دهنده واگذار کند.

این روش در دیگر کشورها هم مطرح است به‌خصوص در بازار جذب سرمایه که از ایده‌های نو استقبال می‌کنند. یعنی وقتی ایده منحصر به فردی داده می‌شود باید برای آن ارزش قائل شد، چون یک برنامه جدید کاری است اما سازمان بنادر در پاسخ می‌گوید با توجه به محدودیت‌هایی که در آیین‌نامه‌های سرمایه‌گذاری وجود دارد، باید فراخوان زده شود تا هرکس مایل بود بیاید و تاکید می‌کند نباید در حق دیگران اجحاف کرد، در حالی که با این روش در حق صاحب ایده اجحاف می‌شود.

راهکارش چیست؟

پیشنهاد می‌شود کمیته‌ای در سازمان بنادر تشکیل شود تا آن ایده را بررسی کند و وقتی به این نتیجه رسید که آن ایده نو و جدید است و تکنولوژی جدیدی را معرفی می‌کند که می‌توان با این تکنولوژی و فناوری، یک سرمایه‌گذاری جدیدی در بندر انجام داد باید انحصار آن در اختیار صاحب ایده باشد تا بتواند آن را اجرا کند، نه اینکه ایده به فراخوان گذاشته شود و صاحب ایده برود در رقابت با شرکت‌هایی که هیچ سهمی از آن ایده ندارند. این امتیاز باید به صاحب ایده داده شود.

چه تجهیزاتی را در بنادر مختلف در اختیار دارید؟

تنها شرکت تخصصی حوزه دریایی بندری هستیم که تجهیزات استراتژیک ملکی داریم. همان‌گونه که می‌دانید در بنادر کشور تمام دستگاه‌های گنتری کرین متعلق به سازمان بنادر است ولی تنها جایی که دستگاه‌های گنتری کرین متعلق به شرکتی غیر از سازمان بنادر است در بندر بوشهر است. در آنجا شرکت ما 2 دستگاه گنتری کرین دارد. در بوشهر و بندرعباس تجهیزات استراتژیک آرتی‌جی داریم. تجهیزات استراتژیک در حوزه نفتی از جمله پمپ‌های تخصصی نیز در بنادر امام و بوشهر داریم.

برای توسعه آنها اقداماتی انجام داده‌اید؟

بله! با توجه به اینکه تجهیزات بعد از مدتی کار کردن در بنادر، دچار فرسودگی می‌شوند و هزینه‌های تعمیر و نگهداری به‌شدت افزایش می‌یابد، ما به دنبال نوسازی این تجهیزات هستیم. البته تجهیزاتی را هم برای یکی از بنادر مهم کشور در دست سفارش و ساخت داریم که استراتژیک هستند.

برای ساخت و تعمیرات تجهیزات از شرکت‌های دانش‌بنیان داخلی هم استفاده می‌کنید؟

در حال حاضر در بخش تجهیزات بندری کشور ضعف زیادی وجود دارد. البته شرکت‌هایی هم مدعی ساخت تجهیزات استراتژیک بندری هستند اما به‌ندرت و انگشت‌شمار. وقتی هم می‌سازند، با هزینه بالاتری نسبت به نمونه خارجی ساخته می‌شود و کارایی لازم را هم نسبت به تجهیزات وارداتی ندارد. به‌رغم اینکه علاقه داریم از برند ملی و تولید داخلی و شرکت‌های دانش‌بنیان استفاده کنم ولی متأسفانه در این حوزه به‌شدت ضعف داریم. ما آمادگی همکاری داریم؛ همین الان هم با یک شرکت داخلی تفاهمنامه امضا کردیم که تولیدکننده ماشین‌آلات است و به این سمت می‌رویم که ساخت برخی تجهیزات بندری را از طریق این شرکت انجام دهیم.

چه اقداماتی برای توسعه منابع انسانی انجام داده‌اید؟

یکی از مشکلات ما نیروی انسانی است. قشر دانش‌آموزی کشور در دوره متوسطه با رشته‌های دریایی آشنا نیستند. بیشتر دانش‌آموزان متقاضی رشته پزشکی هستند و دانش‌آموزان رشته‌های ریاضی فیزیک هم به دنبال مهندسی الکترونیک، کامپیوتر و برق هستند. متأسفانه در هدایت تحصیلی دانش‌آموزان، رشته‌های مرتبط با دریا و بندر جایی ندارد. به همین دلیل تصمیم گرفتیم در قالب مسئولیت اجتماعی شرکت، برنامه‌ای را برای آشنایی دانش‌آموزان ترتیب دهیم و میزبان دانش‌آموزان دبیرستان‌های فنی‌وحرفه‌ای در بندر شهید رجایی در قالب اردوی یک روزه باشیم. در این زمینه با آموزش و پرورش هم هماهنگ کردیم که دانش‌آموزان بیایند و با صنعت تخصصی بندر و دریا آشنا شوند و بدانند رشته مهندسی دریا، مهندسی بندر و مدیریت بازرگانی بنادر وجود دارد. متأسفانه این رشته‌ها در زمان انتخاب رشته کنکور جزو آخرین اولویت‌های دانش‌آموزان است.

رشته تحصیلی دانشگاهی شما چیست؟

من سال 1377 با رتبه 180 منطقه 2 اولین رشته‌ای که انتخاب کردم مدیریت کمیسر دریایی دانشگاه چابهار بود. فقط به این خاطر که به آن علاقه داشتم. کارشناسی مدیریت دریایی دانشگاه چابهار و کارشناسی ارشد مهندسی حمل‌ونقل دریایی از دانشگاه امیرکبیر دارم. با شناخت و علاقه این رشته را انتخاب کردم. در دوران دانشجویی به‌شدت ناامیدی در بین بچه‌های این رشته موج می‌زد ولی الان همکلاسی‌هایم همه دارای مدارج عالی مدیریتی در سطح سازمان بنادر و شرکت‌های دریایی هستند. متأسفانه دانش‌آموزان با این رشته آشنا نیستند و انتخاب نمی‌کنند و این موضوع به کشور آسیب می‌رساند. الان در عملیات‌های بندری دریایی و روی ناوگان ملی کشتیرانی ایران، اتباع خارجی از هند و بنگلادش حضور دارند. البته نیروهای ایرانی هم هستند. ما به‌شدت نیاز به ایجاد شغل در این بخش داریم و نیازمند نیروی انسانی داخلی هستیم.

موضوع دیگری که خیلی نگران‌کننده است، فرار نیروی انسانی است. نیروی انسانی کشور وقتی متخصص می-شود و به جایی می‌رسد که کشور و شرکت‌ها به او نیاز دارند، به دلیل جذابیت درآمد در کشورهای دیگر از جمله همسایه‌ها چون حقوق دلاری می‌گیرند، از کشور می‌روند. الان هم خیلی از نیروها به دنبال خروج از کشور هستند. ما در شرکت خود تا آنجا که توانستیم تلاش کردیم نیروی انسانی‌مان را نگه داریم ولی از یک جایی به بعد هم از توان ما خارج است و سطح حقوق را نمی‌توانیم بیش از اندازه افزایش دهیم، چون شرکت‌های رقیب داخلی ما دچار مشکل می‌شوند و توان پرداخت این سطح از حقوق را ندارند.

در حوزه آموزش HSE و ایمنی چه اقداماتی انجام شده است؟ با توجه به نوع فعالیت شما که بیشتر فعالیت‌های خطرزا و خطرناک است، چه مشکلاتی در این بخش دارید؟

فعالیت‌های بندری همواره آبستن حوادث است. بر این اساس در حوزه HSE یک دپارتمان قوی هم در دفتر ستادی تهران و هم در بنادر تحت پوشش تشکیل دادیم که نیروها را در این زمینه آموزش می‌دهند. دوره‌های آموزش‌ ضمن خدمت روزانه در حال برگزاری است و اخطارهای ایمنی به صورت روزمره به پرسنل یادآوری می‌شود. در 2 سال اخیر 2 همایش ایمنی با هماهنگی سازمان بنادر و دپارتمان ایمنی و بهداشت محیط زیست برگزار کردیم که نتایج فوق‌العاده مثبتی داشت. الان هم در تمام بنادری که حضور داریم بحث آموزش و پیشگیری پیگیری می‌شود و خدای نکرده اگر هم اتفاقی بیفتد، کمیته حوادث موضوع را با هدف پیشگیری از حوادث مشابه پیگیری می‌کند.

آیا نیروهای روزمزد هم دارید؟

نه! شاید پیمانکاران حجمی شرکت حسب مسئولیت‌شان و زمانی که افزایش عملیات است، از چنین نیروهایی استفاده کنند اما شرکت ما ندارد. در مجموع هر فردی در بنادر کار می‌کند باید دوره‌های آموزشی را گذرانده باشد، حتی نیروهای روزمزد.

آیا تحریم‌ها تأثیری بر فعالیت‌های شرکت شما داشته است؟

بله، صد درصد! تحریم‌ها حداقل کاری که می‌تواند بکند این است که هزینه‌ها را افزایش می‌دهد. با این حال با استفاده از نیروهای متخصص همواره تلاش کرده‌ایم هزینه‌ها را کاهش دهیم و از حداکثر توان داخلی بهره ببریم. به هر حال برخی قراردادهای خارجی دچار مشکل می‌شود.

شرکت شما در سال جهش تولید با مشارکت مردم چه برنامه‌ای دارد؟

در شرکت توسعه خدمات دریایی و بندری سینا به عنوان شرکت حاضر در بازار سرمایه از مشارکت مردم برخورداریم. در حال حاضر سهام «حسینا» در بازار سرمایه در مقایسه با دیگر سهم‌ها بالاتر است و از لحاظ افزایش نرخ سهم در رتبه ۲۰ سهم برتر کشور هستیم. مردم هم به عنوان سرمایه‌گذار خرد عملکرد شرکت را می‌بینند و استقبال می‌کنند و مشارکت بیشتری می‌شود. تلاش می‌کنیم سود و فروش شرکت به گونه‌ای باشد که سرمایه بخش خصوصی و مردم را جذب کند.

نقش خود را در رونق کریدور شمال-جنوب چگونه ارزیابی می‌کنید؟

ما یکی از زنجیره‌های این کریدور هستیم. در بندر امام خمینی در حوزه ترانزیت مشتقات نفتی فعال هستیم و بعد از اینکه متوجه شدیم این حوزه رونق خوبی دارد، در بندر بوشهر هم از سال گذشته یک سایت نفتی اضافه کردیم. الان در بندر بوشهر هم خدمات ترانزیت مشتقات نفتی ارائه می‌کنیم. سعی کردیم وظیفه خود را در آن حلقه زنجیره به نحو احسن انجام دهیم. خوشبختانه هم در بندر امام خمینی و هم در بندر بوشهر در حوزه ترانزیت عملکرد خوبی داریم که حتی فراتر از استانداردهای جهانی است. در بندر بوشهر ساعتی ۷۰۰ تن مشتقات نفتی بارگیری می‌شود که باعث شده هزینه‌های ترانزیت‌کننده به‌شدت کاهش یابد و بارگیری کشتی‌ها سریع‌تر انجام شود و به سمت مقصد حرکت کنند.

در حوزه کالاهای اساسی چه نقشی دارید؟

در بخش غلات در بندر نوشهر که اپراتور بندر هستیم، تخلیه غلات وارداتی توسط ما انجام می‌شود که یکی از عمده‌ترین کالاهای اساسی کشور است. همین کار را در بندر امیرآباد با سرمایه‌گذاری در ساخت سیلو انجام می‌دهیم. با اینکه هزینه ساخت سیلو خیلی بیشتر از ساخت انبار مسقف است ولی از آنجا که بهداشت غلات وارداتی برای ما از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است، بر اساس مسئولیت اجتماعی شرکت، با صرف هزینه بیشتری داریم سالم‌سازی غلات وارداتی را انجام می‌دهیم. همین کار را در بندر چابهار با ساخت ۲۰۰ هزار تن سیلوی ترمینال مکانیزه غلات آغاز کردیم. هدف افزایش سرعت عملیات و سالم ماندن غلات وارداتی و تأمین کالای اساسی کشور است.

انتظار شما از دستگاه‌های دولتی مرتبط با شما از جمله سازمان بنادر، سازمان استاندارد و… چیست؟

انتظار که زیاد است! به نظرم مظلوم‌ترین صنف در ایران صنف جامعه بندری است. به‌شدت کار سخت و مشکلی دارند. جامعه بندری دروازه ورود مملکت هستند و صادرات مملکت را این صنف و قشر می‌چرخانند. گاهی اوقات بر اساس سیاست‌هایی که دست این صنف هم نیست و حاکمیتی است، به یکباره دستورالعمل و مصوبه‌ای صادر می‌شود که به ضرر این قشر است. مهم‌ترینش بحث آزاد نبودن نظام تعرفه‌ای این حوزه است. نظام تعرفه‌ای، دولتی و به‌شدت پایین است. جالب اینکه در قبال هزینه‌های حمل از مبدأ تا مقصد نهایی، عدد تعرفه‌ای حوزه بندری بر اساس محاسباتی که انجام شده 3 دهم درصد است. یعنی 3 دهم درصد از هزینه حمل یک کالا از بندر مبدأ تا مقصد نهایی، هزینه‌های بندری است که عدد بسیار ناچیزی است. هر سال با شروع سال جدید یک امیدواری در قشر و جامعه بندری ایجاد می‌شود که مثلا امسال با توجه به اسناد، مدارک، مستندات و هزینه‌هایی که شرکت‌ها دارند، رشد تعرفه‌ای صد درصد اتفاق می‌افتد ولی انجام نمی-شود.

به عنوان نمونه هم اکنون هزینه تخلیه گندم و غلات به ازای هر تن در بنادر کشور حدود ۳۰ هزار تومان است اما برای همین یک تن گندم از بنادر روسیه تا بندر نوشهر بالغ بر 60 تا 70 دلار هزینه می‌شود. برای افزایش تعرفه‌ها که عدد بسیار ناچیزی است و حتی به چشم هم نمی‌آید به سازمان بنادر درخواست داده‌ایم اما سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان با آن مخالفت کرده است. این عدم افزایش ناچیز تعرفه‌ها به صنعت بندری آسیب زده و شرایط را به گونه‌ای پیش برده که شرکت‌های فعال در این حوزه به‌زودی ورشکست می‌شوند و بنادر دچار مشکل خواهند شد. من واقعاً اخطار می‌دهم این موضوع عدم افزایش تعرفه‌ها اگر ادامه‌دار باشد، شرکت‌ها به زمین خواهند خورد و نمی‌توانند دخل و خرج‌شان را تنظیم و حقوق و مزایای پرسنل خود را به نحو شایسته پرداخت کنند.