دست اندازهای لجستیکی، یکی از عناصر کلیدی در توسعه اقتصادی کشورها امور لجستیک پیشرفته است. لجستیک پشتیبان فعالیت‌های تجاری- تولیدی بوده و شامل شبکه‌ای از فعالیت‌ها و خدمات است که جابه‌جایی فیزیکی کالاها در داخل و خارج از مرزها را پشتیبانی می‌کند.

به گزارش پارسی پرس: فعالیت لجستیک ترکیبی از فعالیت‌های حمل‌ونقل، انبارداری و اطلاعات است که اشتغال را جذب، تولید و مصرف را ارتقا می‌دهد. علاوه بر این لجستیک مؤلفه اصلی هزینه سایر فعالیت‌ها نیز به شمار می‌آید، ازآن‌جهت که بخش مهمی از هزینه نهادها واسطه آن‌ها را تشکیل می‌دهد.

در همین راستا شناسایی اهمیت لجستیک و سهم آن در اقتصاد، همچنین بخش‌های مرتبط با لجستیک و مطالعه روند تغییرات آن ضروری بدنظر می‌رسد.

ایران به لحاظ ژئوپلیتیکی موقعیتی استثنایی در منطقه غرب آسیا دارد و به‌طور بالقوه یک کشور تجاری- لجستیکی محسوب می‌شود و مزیت‌های لجستیک بالایی در منطقه استراتژیک خاورمیانه دارد و ازاین‌جهت اهمیت لجستیک و الزام به توسعه آن در ایران لازم است مورد مطالعه جدی قرار گیرد.

درواقع لجستیک مؤلفه اصلی هزینه سایر بخش‌ها نظیر کشاورزی، صنعت و خدمات به شمار می‌آید ازآن‌جهت که بخش مهمی از هزینه نهادهای واسطه آن‌ها را تشکیل می‌دهد.

از دیدگاه اقتصادی هزینه لجستیک که بخش قابل‌توجهی از قیمت تمام شده کالاها را تشکیل می‌دهد، برای کشورهای درحال‌توسعه اهمیت زیادی دارد.

زیرا کشورهای درحال‌توسعه معمولاً صادرکننده کالاهای حجیم و مواد اولیه‌ای هستند که اغلب به کشورهای دوردست صادر و هزینه حمل‌ونقل آن‌ها بالاست.

از طرف دیگر واردکننده کالاهای سرمایه‌ای نسبتاً گران‌بها هستند که باید هزینه حمل و نگهداری بالایی را بپردازند.

هر اندازه که این کشورها بتوانند در جهت پویایی و استفاده بهینه از منابع موجود خود در زمینه حمل‌ونقل کارا تالش کنند، به همان اندازه هزینه‌های پرداختی آنان بابت حمل‌ونقل کم خواهد شد و تورم داخلی یا وابستگی‌های خارجی کمتری ایجاد می‌کند. بنابراین درک و شناسایی بیشتر عملکرد لجستیک در داخل و خارج و برای طراحی سیاست‌های مرتبط با افزایش ظرفیت لجستیک لازم است.

وضعیت لجستیک در اقتصاد ایران

ایران دارای مزیت‌ها و پتانسیل‌های زیادی در زمینه لجستیک است که شاید کمتر کشوری در جهان بتوان یافت که دارای چنین مزیت‌هایی به‌صورت یکجا باشد، اما در خصوص عملکرد لجستیکی، وضعیت ایران بسیار ضعیف‌تر از کشورهایی است که فاقد این‌گونه مزایای لجستیکی هستند.

در این میان برخی از کشورهای پیشرو حوزه لجستیک تنها با دارا بودن نسبتی کمتر از مزیت‌های لجستیکی ایران، خود را به‌عنوان کشوری ممتاز در حوزه لجستیک مطرح کرده و در برخی موارد درآمدی بیشتر از درآمد نفتی ایران دارند.

امارات به‌عنوان هاب لجستیکی و تجاری منطقه و جهان و ترکیه به‌عنوان هاب ترانزیتی منطقه نمونه‌ای از این موارد هستند.

به گفته کارشناسان این حوزه نبود طرح‌های کلان ملی توسعه لجستیک دست‌اندازهای لجستیکی و زنجیره تأمین در ایران اعم از نبود آمایش یکپارچه لجستیک در کشور، نبود نقشه راه جامع لجستیک کشور، نابسامانی زنجیره‌های تأمین صنایع مختلف کشور، نبود شاخص ملی سنجش سهم هزینه‌های لجستیکی از تولید ناخالص داخلی و نبود هماهنگی بین نهادی در حوزه تجارت و حمل‌ونقل، از مهم‌ترین چالش‌ها در زمینه توسعه لجستیک به شمار می‌روند.

چالش‌های عدم توسعه مراکز لجستیکی در ایران، عدم توسعه شرکت‌های لجستیک طرف سوم در کشور، عدم استفاده از حمل‌ونقل چندوجهی، عدم مشارکت بخش خصوصی در توسعه لجستیک، عدم توسعه زیرساخت‌های فیزیکی لجستیکی در ایران و نبود هاب‌های لجستیکی ایران از مشکلات مطرح دیگر در این زمینه بودند.

از سویی دیگر کارشناسان معتقدند که وضعیت کنونی صنعت لجستیک نشان می‌دهد یکپارچگی در این حوزه وجود ندارد و در حالت‌های مختلف تصمیم‌گیری، شاهد پارامترهای متناقض هستیم که مهم‌ترین دلیل آن یکپارچه نبودن ارگان‌های تصمیم‌گیرنده، سیاست‌گذار و مجری است. وقتی این ارگان‌ها یکپارچه نباشند، شاهد تعارض در سیاست‌ها، تصمیمات و شیوه اجرا خواهیم بود.

درواقع حوزه لجستیک هنوز در ایران به‌عنوان یک صنعت دیده نشده است و سازمان‌ها و ارگان‌های مختلف، به‌جای نظارت و تعریف استاندارد، بیشتر روی درخواست اجرا این استانداردها متمرکز شده‌اند.

همچنین در حال حاضر کل صنعت لجستیک بین وزارتخانه‌ها و ساختارهای مختلف دولتی تقسیم‌بندی شده و همین امر باعث شده در کشور ما بر سر موضوعاتی مثل اینکه کدام وزارتخانه اعم از وزارت صمت یا وزارت راه و شهرسازی مجوز شرکت‌های PL3 را ارائه کند سردرگمی ایجاد شود.

همین رویه باعث شده هنوز در ایران یک شرکت PL3 بزرگ ایجاد نشود تا شرکت‌های تولیدکننده و فروش، استرس فرآیندهای لجستیکی خود را نداشته باشند و درنتیجه یک شرکت بزرگ در مقیاس بین‌المللی در کشور ایجاد نشود.

دلیل افزایش سهم لجستیک در اقتصاد ایران

هفت زیر بخش لجستیک شامل حمل‌ونقل راه‌آهن(بار و مسافر)، حمل‌ونقل جاده‌ای (بار و مسافر)، حمل‌ونقل لوله‌ای، حمل‌ونقل آبی، حمل‌ونقل هوایی، انبارداری و خدمات پشتیبانی حمل‌ونقل و ارتباطات می‌شود.

بر اساس این گزارش، سهم هزینه لجستیک فعالیت‌های اقتصادی و سهم ارزش‌افزوده لجستیک از تولید ناخالص داخلی در ایران در حال افزایش است.

دراین‌بین حمل‌ونقل ریلی نقش بسیار کمی در جابه‌جایی بار و مسافر در ایران دارد که ناشی از عدم گسترش ظرفیت‌های موجود در این بخش طی سال‌های گذشته بوده، درحالی‌که وسیله‌ای ارزان، کم‌خطر و مناسب وضعیت جغرافیای وسیع ایران است.

زیر بخش‌های لجستیک در طول ۳۰ سال گذشته اهمیت نسبی‌شان با گذشت زمان افزایش یافته است، زیرا پیوندشان با سایر بخش‌ها عمیق‌تر و تعداد بیشتری از زیر بخش‌های آن‌ها از طرف عرضه و تقاضا در میان بخش‌های کلیدی قرار گرفته است.

اهمیت زیر بخش‌های لجستیک از طرف عرضه نسبت به‌طرف تقاضا بیشتر است و وابستگی سایر بخش‌ها به زیر بخش‌های حمل‌ونقل و ارتباطات یعنی عرضه خدمات لجستیک افزایش یافته است. این نتیجه بیانگر بهبود و ارتقای نسبی عملکرد لجستیک به‌عنوان یکی از اهداف مهم توسعه در کشور طی سالیان اخیر بوده است.

اهمیت حمل‌ونقل جاده‌ای از جهت پیوند با سایر بخش‌ها نسبت به سایر انواع حمل‌ونقل (ریلی، هوایی و آبی) با وجود گستردگی استفاده از آن، کمتر است.

در دو دهه اخیر نقش ارتباطات در رابطه با سایر فعالیت‌های تولیدی، گسترش نسبتاً زیادی داشته است که علت را پیشرفت فناوری در سطح بین‌المللی و داخلی می‌توان دانست.

بین کلیه زیر بخش‌های لجستیک فقط حمل‌ونقل راه‌آهن و حمل‌ونقل آبی دارای پتانسیل توسعه بیشتر و درنتیجه اثر تولیدی بیشتر ناشی از سرمایه‌گذاری و توسعه صادرات هستند و این امر علامت‌دهی خوبی به سیاست‌گذاران در جهت سرمایه‌گذاری دولتی و خصوصی یا تشویق سیاست‌های توسعه صادرات (احداث واحدهای حمل‌ونقل بین‌المللی و ارائه خدمات حمل‌ونقل، بیمه و انبارداری خارجی) از طرف دولت است.

در همین رابطه اقبال شاکری عضو کمیسیون عمران مجلس در گفت‌وگو با خبرنگار بندر و دریا بیان کرد: مجلس با موضوع لجستیک به‌شدت درگیر است و این موضوع را مجلس شورای اسلامی از (کمیسیون عمران، فراکسیون دانش‌بنیان و فراکسیون نوآوری و کارآفرینی) پیگیری می‌کند.

نماینده مجلس شورای اسلامی افزود: حمایت از نوآوری و تولیدات دانش‌بنیان، استارت‌آپ‌ها و… روند مبارکی است و ما نباید در این زمینه کوتاهی کنیم.

وی با تأکید بر اینکه کارهایی که نمی‌توانیم انجام بدهیم به کمک فناوری عملی می‌شوند، گفت: به‌صورت کلی اتلاف منابع وجود دارد که این موضوع باید رفع شود.

ما ضعفی را در برنامه‌ریزی کشور مشاهده می‌کنیم، اما ما در دوره قبل هم پیشنهاد کردیم که اندیشکده لجستیک و زنجیره تأمین ایجاد شود.

وی ادامه داد: ما برای ایجاد این اندیشکده با کمک مرکز پژوهش‌ها و فراکسیون عمران و کمیسیون‌های مربوطه حمایت لازم را انجام خواهیم کرد، زیرا تاکنون از این اندیشکده‌ها برکات زیادی داشتیم.

شاکری با اشاره به راهکارهای خودکفایی در حوزه حمل دریایی و لجستیکی افزود: برای تحقق خودکفایی، تولید داخل بر مبنای سفارش داخل باید صورت گیرد.

شاکری ادامه داد: اگر موضوع خرید تولیدات داخل توسط شرکت‌ها و نهادهای دولتی به‌خوبی خودش را نشان بدهد، بهای تمام شده قطعات داخلی کاهش، کیفیت افزایش و رقابت ایجاد می‌شود.

عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی با اشاره به اینکه تولید داخلی بر مبنای سفارش داخل افزایش می‌یابد، بیان کرد: اگر تمایل بر آن باشد که بخشی از قطعات از طریق خارج وارد شود و به‌صورت انبوه مشتری داخل ایجاد نشود، تجربه به ما نشان می‌دهد که تولید داخل در یک سطح باقی می‌ماند و جلوتر نمی‌رود.

به گفته وی، از لحاظ فناوری و تکنولوژی، نیروی کار ماهر و ماشین‌آلات مورد نیاز ۶۰ تا ۷۰ درصد امکانات برای دستیابی به خودکفایی وجود دارد و براساس رویکرد دولت سیزدهم، سفارش داخل در تولیدات دریایی، جاده‌ای و هوایی افزایش می‌یابد.

شاکری ادامه داد: برخی از قطعات به‌ویژه قطعات متحرک اصلی منجر به افزایش قیمت تمام شده تولید داخل می‌شود که در مقایسه با مشابه خارجی صرفه اقتصادی ندارد که بااین‌وجود نه‌تنها بازار داخل باید از کالاهای تولیدی مملو باشد بلکه باید به صادرات هم توجه جدی شود.

عضو کمیسیون عمران با اشاره به اینکه توانایی و پتانسیل تولید داخل وجود دارد، بیان کرد: انعقاد قرارداد بلندمدت با کارخانجات تولیدی و حمایت‌های لازم منجر به راه‌اندازی خطوط تولید می‌شود چرا که توانایی و پتانسیل در داخل وجود دارد.

وی با اشاره به نقش شرکت‌های دانش‌بنیان بر خودکفایی حوزه حمل‌ونقل گفت: به شرکت‌های دانش‌بنیان باید قطعاتی که تولید داخلی آن‌ها با مشکلاتی روبه‌روست، سفارش داده شود و به‌عبارت‌دیگر قرارداد خرید تضمینی با شرکت‌های دانش‌بنیان منعقد شود تا بتوان از ظرفیت و پتانسیل آن‌ها استفاده کرد.

بالاترین مصرف‌کننده انرژی

بررسی وضعیت مصرف انواع فرآورده‌های نفتی زیر بخش‌های لجستیک نیز قابل تأمل است.

طبق این گزارش، بالاترین شدت مصرف بنزین به زیر بخش حمل‌ونقل هوایی اختصاص دارد. بالاترین شدت مصرف نفت سفید را حمل‌ونقل لوله‌ای به خود اختصاص داده است.

بالاترین شدت مصرف گازوئیل را حمل‌ونقل جاده‌ای دارد. بالاترین شدت مصرف نفت کوره را حمل‌ونقل آبی دارد.

بهره‌وری مصرف انرژی لجستیک از سایر بخش‌ها پایین‌تر است. سه نوع حمل‌ونقل راه‌آهن، جاده‌ای و هوایی از جهت حمل مسافر جانشین هم هستند، اما شدت انرژی آن‌ها در مصرف بنزین و گازوئیل متفاوت است.

ازنظر مصرف انرژی جایگزینی واقعی بین حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای است.

در ایران حمل‌ونقل جاده‌ای، خصوصی و راه‌آهن، دولتی محسوب می‌شود و مشمول قیمت‌گذاری.

همین امر موجب می‌شود شدت انرژی محاسبه‌شده راه‌آهن از مقدار واقعی آن بزرگ‌تر باشد.

لذا ترجیح سیاست‌گذار از نظر شدت مصرف انرژی باید حمل‌ونقل راه‌آهن باشد.

حمل‌ونقل هوایی و سپس حمل‌ونقل آبی بالاترین وابستگی به واردات را داشته‌اند.

وابستگی به واردات لجستیک در سال‌های اخیر کاهش یافته است.

با توجه به وابستگی شدید لجستیک به واردات نشان از فرسودگی در وسایل حمل‌ونقل است.

بهترین حمل‌ونقل برای ایران

بر این اساس، همه زیر بخش‌های لجستیک به فرآورده‌های نفتی، شیمیایی و فلزات اساسی وابستگی شدید دارند و این زنگ خطری برای سیاست‌های حذف یارانه انرژی یا اصلاح قیمت‌های انرژی است که هرگونه دستکاری قیمت انرژی در بخش لجستیک با عکس‌العمل شدید مواجه و روی قیمت خدمات حمل‌ونقل و از آنجا روی قیمت کلیه تولیدات بخشی تأثیر خواهد گذاشت.

در همین راستا راه‌آهن که کمترین شدت انرژی را دارد در کنار سیاست اصلاح قیمت حامل‌ها می‌تواند مورد استفاده جهت حمل بار و مسافر بیشتر قرار گیرد و ترجیح سیاست‌گذار در کنار اصلاح قیمت‌ها باید بازسازی، تجهیز، ایجاد خطوط گسترده‌تر حتی در شهرهای کوچک ناوگان حمل‌ونقل راه‌آهن نیز باشد که از اصلاح قیمت‌ها کمتر تأثیر می‌پذیرد.

از طرف دیگر نتایج گزارش‌ها نشان می‌دهد که حمل‌ونقل راه‌آهن و آبی بخش کلیدی در کل اقتصاد هستند، این سیگنال خوبی به سیاست‌گذار در جهت‌دهی سرمایه‌گذاری دولتی و خصوصی یا تشویق سیاست‌های توسعه صادرات (احداث واحدهای حمل‌ونقل بین‌المللی و ارائه خدمات حمل‌ونقل، بیمه و انبارداری خارجی) است که با سرمایه‌گذاری فوق تولیدات داخلی نیز رشد قابل ملاحظه‌ای خواهند داشت.

ضمناً نتایج مطالعات نشان داده بهره‌وری نیروی کار در بخش حمل‌ونقل در حال کاهش و به سطحی پایین‌تر از میانگین کل اقتصاد در انتهای دوره مطالعه (سال ۱۳۹۵) نزول کرده است. ترجیح سیاست‌گذار باید بازسازی و تجهیز ناوگان حمل‌ونقل در جهت استفاده بیشتر از فناوری‌های نو باشد.