در شرایط تحریم، توقف تولید تیبا و سمند خودتحریمی است، در اوایل خرداد ۱۴۰۱، مصطفی آجرلو(مدیر کل روابط عمومی و امور بین الملل سازمان ملی استاندارد ایران)، با انتشار توئیتی اعلام کرد که سمند، تیبا یک و تیبا دو به دلیل عیوب پُرتکرار ایمنی عملکرد از سوی دفتر تخصصی صنایع فلزی سازمان ملی استاندارد از فهرست تمدید اعتبار حذف شد.

به گزارش پایگاه خبری پارسی پرس به نقل از اقتصاد خودرو: در اوایل خرداد ۱۴۰۱، مصطفی آجرلو(مدیر کل روابط عمومی و امور بین الملل سازمان ملی استاندارد ایران)، با انتشار توئیتی اعلام کرد که سمند، تیبا یک و تیبا دو به دلیل عیوب پُرتکرار ایمنی عملکرد از سوی دفتر تخصصی صنایع فلزی سازمان ملی استاندارد از فهرست تمدید اعتبار حذف شد.

صادر نشدن گواهینامه استاندارد تطابق تولید (COP)، در عمل به معنای توقف تولید خودروهای سمند و تیبا بوده است. بعد از اعلام این موضوع، شرکت های «ایران خودرو» و «سایپا»، به عنوان دو شرکت بزرگ خودروساز ایران، دو رویکرد متفاوت را برای مواجهه با تصمیم سازمان ملی استاندارد ایران و موضوع عدم صدور تاییدیه شماره گذاری خودروهای سمند و تیبا در پیش گرفته اند.

در گفت و گو با مهندس اصغر خسروشاهی (اولین مدیر پروژه خودروی ملی سمند)، به همین موضوع پرداخته شده است. در این گفت و گو، نحوه تولید خودروی سمند و دلایل عدم تولید نسل های دوم و سوم این خودرو که به توقف تولید آن در سال ۱۴۰۱ منجر شده، مورد کند و کاو قرار گرفته است.

*سمند اولین خودروی ملی ایران بوده که تولید آن در سال ۱۳۸۰ توسط شرکت ایران خودرو شروع شد، اما در اوایل خرداد ۱۴۰۱، مقامات سازمان ملی استاندارد ایران اعلام کردند که خودروهای سمند و تیبا از فهرست تمدید اعتبار حذف شده اند. همچنین اعلام شده که تاییدیه شماره گذاری سمند و تیبا به شرطی تایید می شود که ایران خودرو و سایپا، عیوب پُرتکرار این خودروها را برطرف کنند.

به نظر شما به عنوان اولین مدیر پروژه سمند، این خودرو دقیقاً چه نوع خودرویی بود و آیا فکر می کردید که تولید آن اینقدر تداوم پیدا کند؟

-در زمانی که ما برای تولید سمند اقدام کردیم، هیچ موقع من فکر نمی کردم تولید آن اینقدر ادامه پیدا کند. واقعیت این است که در آن دوره که بنده در ایران خودرو بودم و تیم مدیریتی آن دوره در ایران خودرو حضور داشت، ما برنامه داشتیم که هر چند سال، خودروی جدید به بازار عرضه کنیم.

خودروی سمند، اولین خودرویی بود که توسط تیم مهندسی و مرکز تحقیقات ایران خودرو و با همکاری شرکت های مهندسی خارجی، طراحی و تولید شد. با توجه به این که ما در این حوزه تجربه ای نداشتیم، تجربه تولید سمند به عنوان اولین پروژه، پروژه موفقی بود ولی در مورد آن پلت فُرمی که ما در چارچوب مرکز تحقیقات و تیم طراحی ایجاد کرده بودیم، باید بگویم که ما انتظار داشتیم هر ۴ سال یا ۵ سال، یک خودروی جدید و با طرح جدید عرضه کرده و جایگزین کنیم.

متاسفانه به دلیل شرایطی که در کشور داریم از جمله بحث دولتی بودن شرکت های خودروسازی، تغییرات مدیریتی خودروسازان، تحریم و بحران های اقتصادی، تولید خودروی سمند تا کنون ادامه پیدا کرده و من هم شنیده ام که می خواهند تولید سمند را متوقف کنند.

*آقای نعمت بخش (دبیر انجمن خودرو سازان ایران) اخیراً گفتند که «شرکت های خودروسازی برنامه داشتند که سمند و تیبا را از خط تولید خارج کنند و الان هم که سازمان ملی استاندارد ایران اعتبار این خودروها را تمدید نکرده، تولید این خودروها متوقف می شود».

آیا از ابتدا که خودروی سمند تولید شده بود، نمی شد نسل های جدید و مختلفی از این خودرو تولید شود و نسل های جدید با کیفیت بالاتر تولید شوند؟

-یک خودرو را که از اول طراحی می کنند، آن را برای ۲۰ سال طراحی نمی کنند. اساساً استانداردها به مرور زمان تغییر کرده و رشد می کنند. برای مثال، در اروپا استانداردهایی که ۲۰ سال قبل رعایت می شد، همین استانداردهای امروز نبود و خیلی از استانداردهای جدید که امروزه، اروپا اِعمال می کند فرضاً ۲۰ سال قبل وجود نداشته است.

برای مثال در اروپا و ۲۰ سال قبل، در حوزه آلایندگی وسایل نقلیه و میزان تولید مونوکسید کربن و ذرات معلق وسایل نقلیه، استاندارد آلایندگی یورو ۶ اجرا نمی شد و فقط اجرای استاندارد یورو ۴ الزامی بود.

همچنین در آن سال ها و در ارتباط با بخش بدنه خودرو، اصلاً استاندارد ایمنی برخورد با عابر پیاده وجود نداشت. به مرور زمان و با رشد تکنولوژی، به طور طبیعی استانداردها رشد و ارتقاء پیدا می کنند و مسائل ایمنی مطرح می شود.

در زمانی که خودروی سمند، طراحی شد، این طراحی بر اساس استانداردهای آن دوره بود. استانداردهای آن زمان هم، استانداردهای خوبی بود و تمام تست های خودروی سمند در اروپا انجام شد. تست های خودرویی سمند از قبیل کرش تست (تست تصادف) و تست آلایندگی را بر اساس استانداردهای اروپایی انجام دادیم و گواهینامه های لازم را دریافت کردیم.

در این مدت ۲۰ سال، طبیعی است که تکنولوژی رشد کرده و استانداردها نیز تغییر پیدا کرده است. دقیقاً بر همین اساس، قرار بود که هر ۴ یا ۵ سال، خودروی جدید با تکنولوژی روز و بر اساس استاندارد روز تولید شود ولی به دلیل شرایط کشور، این کارها انجام نشد.

*اگر هر ۴ یا ۵ سال یک خودروی جدید تولید می شد، آیا این خودروی جدید واقعاً تفاوت جدی با خودروی قبلی و نسل قبلی پیدا می کرد؟

-البته خودروی جدید، خیلی متفاوت از خودروی قبلی نمی شد. چرا که استانداردهای مختلف به مرور رشد می کنند و اساساً همه چیز به مرور زمان رشد می کند. برای مثال، الان یک خودرو در اروپا، ژاپن و کره جنوبی تولید می شود، اما اگر همین مدل خودرو در سال آینده نیز تولید شود، حتما برخی تغییرات روی آن اِعمال می شود و برخی بهبودها اتفاق می افتد. بالاخره مدل جدید و تکنولوژی جدید، هر سال تغییر می کند.

این تغییرات به مرور بوده و شاید در اروپا این تغییرات احساس نشود. چون هر سال این تغییرات انجام می شود ولی ما در تکنولوژی ۲۰ سال قبل متوقف می شویم. ما به مدت ۲۰ سال تغییرات عمده ای ایجاد نمی کنیم و در نتیجه، اختلاف ها قابل توجه می شود.

اگر ما نیز به مرور زمان تغییر ایجاد کنیم، با تکنولوژی روز دنیا در ارتباط باشیم و خودروی جدید بر اساس استانداردهای جدید و تکنولوژی های جدید طراحی کنیم، چنین تحولی هم در ایران اتفاق می افتد.

ما باید شرایط محیطی خودمان را در نظر بگیریم ولی متاسفانه در مورد صنعت خودرو در ایران، قضاوت های ناعادلانه ای  انجام می شود چون به صورت انتزاعی، قضاوت می کنند. در حالی که صنعت خودرو، صنعتی است که به همه چیز کشور از جمله صنایع پایه و اقتصاد وابسته بوده و نمی شود به صورت انتزاعی و جداگانه، این صنعت را بررسی کنیم.

به هر حال، در مدت ۲۰ سال اخیر، ارتباط ما با دنیا کم شده و با تکنولوژی روز جهان آشنا نیستیم. از طرف دیگر، از نظر اقتصادی، مشکل داریم و خودروسازان بزرگ ایران، زیان می دهند. طبیعتاً صنعت خودرو در چنین حالتی، متوقف می شود و همین شرایطی که در آن هستیم، اتفاق می افتد.

*جنابعالی به اتفاقات مربوط به تولید سمند تسلط داشته و از ابتدا در جریان جزئیات تولید آن بوده اید. ما می دانیم که تولید پژو ۴۰۵ در سال ۱۹۸۷ میلادی (۱۳۶۶ شمسی) شروع شده و پلت فرم سمند بر اساس پلت فرم پژو ۴۰۵ ساخته شده.

به نظر شما، این پلت فرم سمند تا چه حد از پلت فرم پژو ۴۰۵ عاریت گرفته شده و سابقه سمند به آنجا برمی گردد و تا چه حد از طریق شرکت های خارجی که از آنها مشاوره گرفتید، ابداعاتی به آن پلت فرم اولیه یعنی پژو ۴۰۵ اضافه شد؟

-پلت فُرم مورد استفاده ما، پلت فرم خودروی پژو ۴۰۵ بود و با برخی تغییرات، یک خودروی جدید روی این پلت فرم طراحی کردیم. در آن زمان، فول بادی تغییر کرد، یعنی در بدنه سمند، هیچ چیز از بدنه پژو ۴۰۵ نمی بینید و کاملاً تغییر کرده است.

خودروی سمند، یک بدنه جدید و تریم جدید داشت و طراحی داخلی آن، کاملاً جدید بود. همچنین داشبورد و صندلی سمند، کاملاً جدید بود و فقط تنها چیزی که از آن استفاده کردیم پلت فرم پژو ۴۰۵ بود. چرا که ما در آن زمان نمی توانستیم پلت فرم طراحی کنیم. در آن زمان، ما طراحی را به تازگی شروع کرده بودیم. اول این که تجربه طراحی پلت فرم را نداشتیم و دوم این که طراحی پلت فرم، هزینه سنگینی داشت.

ما وقتی می گوییم پلت فرم، فقط بحث کفی خودرو مطرح نیست و پلت فرم، شامل موتور خودرو، گیربکس، اَکسل و موارد دیگر است. البته یک خودروساز، به طور مرتب پلت فرم های جدید را طراحی نمی کند، یعنی خودروساز، فقط مدل های قبلی را اصلاح کرده و توسعه می دهد و در مدل های جدید از آن استفاده می کند.

در آن زمان، این پروژه، یکی از بزرگ ترین یا موفق ترین پروژه ها بود که ما توانستیم با تغییرات مختصری روی پلت فرم پژو ۴۰۵، خودروی سمند را تولید کنیم ولی توانستیم فول بادی دیزاین کنیم. بعد از آن دوره، تغییراتی که در سال های بعدی در خودروی سمند اتفاق افتاد، فقط در حد تغییر دادن بخش های جلو و عقب این خودرو بود و اسم خودرو را عوض کردند. برای مثال، جلو پنجره سمند را عوض کردند و یک مقدار پشت بدنه سمند را تغییر دادند ولی کل بدنه سمند را تغییر ندادند. هنوز که هنوز است و بعد از گذشت اینهمه زمان، آن کار بزرگی که باید در مورد سمند اتفاق می افتاد، نیفتاده است.

*جنابعالی می گویید پلت فرم سمند و موتور آن نسبت به پژو ۴۰۵ تغییر نکرد ،چرا که تغییر آنها هزینه زیادی داشت. اگر نسل های دوم و سوم سمند تولید می شد، چه تغییراتی می توانستند نسبت به پلت فرم پژو ۴۰۵ داشته باشند؟

-پلت فرم خودرو، ترکیبی از قوای محرکه و سیستم تعلیق است. به غیر از موتور خودروی پیکان، در آن زمان تنها موتوری که در ایران خودرو تولید می شد مربوط به پژو ۴۰۵ بود. ما در آن زمان، یک مرکز تحقیقات موتور هم تاسیس کردیم که به موازات این که در ایران خودرو، بدنه طراحی می شود، آن مرکز بتواند موتور خودرو را توسعه بدهد و با تکنولوژی روز، طراحی جدید داشته باشد.

در این حالت، اگر می خواستیم حرکت بعدی داشته باشیم و خودروی جدید طراحی کنیم، دیگر از موتور پژو استفاده نمی کردیم، یعنی یک پلت فرم را طراحی می کردیم و از موتور تولید خودمان در این خودرو استفاده می کردیم و گیربکس هم، همین طور بود.

در این زنجیره تولید، همه بخش ها باید با هم برای تولید موتور خودرو، گیربکس و سیستم تعلیق خودرو کار می کردند تا یک خودروی کامل با پلت فرم جدید و بدنه جدید طراحی و تولید کنند.

در حوزه طراحی بدنه سمند، تجربه خوبی به دست آوردیم و با این که نیروهای متخصص زیادی را از دست دادیم ولی من فکر می کنم هنوز مراکز تحقیقاتی ایران خودرو و سایپا، در طراحی بدنه خودرو، مهارت دارند ولی در بخش های دیگر از جمله موتور، گیربکس، طراحی سیستم تعلیق و نیرو محرکه خودرو، کم کار کردیم و در این حوزه، شکاف بزرگی اتفاق افتاده است.

*با این ضعف هایی که داشته ایم و شما به آنها اشاره کردید، آیا در عمل تولید نسل های دوم و سوم سمند، امکانپذیر نبود؟

-اگر کارها ادامه پیدا می کرد، تولید نسل های بعدی سمند نیز، اجرایی می شد. در آن مقطع زمانی، تغییر مدیریت تقریباً همه چیز را متوقف کرد. من در همین ارتباط یک مثال بزنم. بر حسب تجربه ای که کسب کرده بودیم، دفتر مهندسی ایران خودرو را در انگلیس تاسیس کردیم. چون ما تکنولوژی نداشتیم و مهندسان ما نیز، آموزش دیده نبودند.

از طرف دیگر، شرکت های خودروسازی از قبیل «پژو» و «کیا»، به ما تکنولوژی نمی دادند. این نوع شرکت ها فقط به ما نقشه تولید می دادند ولی تکنولوژی نمی دادند یا تکنولوژی طراحی به ما نمی دادند.

ما باید طراحی را یاد می گرفتیم و متاسفانه حتی هنوز در کشور ما، بحث طراحی درک نشده. هنوز هم، بعضی نمایندگان مجلس، مسئولان و مردم عادی، فکر می کنند طراحی خودرو همین است که یک خودرو را در یک گاراژ، سر هم بندی کنند. در حالی که طراحی خودرو، یک کار پیچیده بوده و نرم افزارهای پیچیده ای دارد.

ما برای این که تکنولوژی طراحی را به دست بیاوریم یک دفتر مهندسی در انگلیس ایجاد کردیم و با شرکت های مهندسی آنجا شروع به همکاری کردیم. در آن زمان، نیروهای ایران خودرو را از ایران به آنجا می فرستادیم تا آموزش ببینند. چون اجازه نداشتند نرم افزارهای طراحی را به ایران بیاورند.

در آنجا، مهندسان ایرانی در کنار مهندسان اروپایی کار کردند، آموزش دیدند و یاد گرفتند. بعد هم، ما همان تیم را به مرکز تحقیقات ایران خودرو آوردیم، یعنی تمام ورک استیشن ها (کامپیوتر قدرتمند) و نرم افزارهای طراحی به شکل خاصی به ایران و مرکز تحقیقات ایران خودرو منتقل شد.

*یعنی می گویید وقتی آقای غروی از مدیر عاملی ایران خودرو برکنار شد و آقای منطقی مدیر عامل شد، آن اقدامات ادامه پیدا نکرد و بی نتیجه ماند.

-من نمی خواهم اسامی را به کار ببرم ولی به هر حال، ما این نوع مراکز را با زحمت ایجاد کرده بودیم. در تمام دنیا این طور است که شرکت های خودروسازی، دفاتر مهندسی در کشورهای مختلف ایجاد می کنند که هم تکنولوژی بگیرند و هم بفهمند بازار آنجا چه ویژگی هایی دارد.

برای مثال، خودروسازان چینی در ایالت کالیفرنیای آمریکا و مونیخ آلمان، دفاتر مهندسی تاسیس کرده اند. من خیلی از آنها را می شناسم که در این نوع کشورها دفتر مهندسی تاسیس کرده اند.

ما این دفتر مهندسی را در آن کشور ایجاد کردیم ولی بعد از تغییرات مدیریتی در ایران خودرو، این دفتر مهندسی تعطیل شد، یعنی می خواهم بگویم این رشته، قطع شد. ما برنامه داشتیم و قرار بود خودروهای مختلفی از قبیل پژو ۴۰۵، پژو ۲۰۶ را تولید کرده و توسعه بدهیم ولی وقتی شرکت، دولتی است بعد از تغییر دولت و وزیر صنعت و معدن، مدیریت های شرکت های خودروسازی نیز تغییر می کنند.

از طرفی، مدیریت ها نیز هر کدام سلایق مختلفی دارند. به همین دلیل، یک نفر ممکن است بیش تر به مهندسی توجه کند و یک نفر دیگر صرفاً به تولید توجه کند. یک فرد دیگر ممکن است علاقه داشته باشد فول سی کی دی (واردات قطعات منفصله خودرو) کاری کند و کار بازرگانی انجام بدهد.

این نوع اتفاقات، در شرکت های اروپایی رخ نمی دهد چون شرکت های خصوصی، یک استراتژی بلند مدت دارند. در این شرکت ها، مدیران می دانند یک شرکت چه استراتژی خاصی دارد و برای ۱۰ سال آینده چه اهدافی تعریف کرده ولی ما به خاطر تغییرات مدیریتی، این نوع مشکلات را داریم.

در برخی موارد، برخی مدیران ممکن است تجربیات خوبی نداشته باشند و در نتیجه، این وضع به برنامه های تدوین شده لطمه می زند. البته تا همین جا که شرکت های خودروسازی ایران ادامه فعالیت داده اند، باز جالب بوده و خوب است که همه فعالیت ها متوقف نشده است.

*الان چند هفته است که سازمان ملی استاندارد ایران، گواهینامه استاندارد تطابق تولید (COP) را برای سمند و تیبا صادر نکرده و این خودروها شماره گذاری نمی شوند. تا الان این گواهینامه و تأییدیه برای مدت یک سال صادر می شده ولی ظاهراً در دوره مدیریت آقای اسلام پناه در سازمان ملی استاندارد، دوره تمدید اعتبار خودروهای تولید داخلی ماهیانه شده.

در حال حاضر، عملاً تولید این خودروها به خاطر صادر نشدن این گواهینامه استاندارد متوقف شده. آیا واقعاً صدور ماهانه این گواهینامه استاندارد باعث می شود که کیفیت خودروهای تولید داخلی بالا برود و کارها و فعالیت ها تحت کنترل باشد؟

-به نظر من، الان این حرکتی که سازمان ملی استاندارد انجام داده، بیش تر دارد به صنعت خودرو لطمه می زند تا این که کمک کند. اولاً متوقف کردن تولید خودروهایی مثل سمند و تیبا، در شرایط بحرانی و تحریم، جای سوال دارد.

در شرایط فعلی که نمی توانیم خودروهای جدید را تولید کنیم، خارج کردن سمند و تیبا از خط تولید، به صنعت خودرو لطمه می زند. این کار، باعث کاهش تولید می شود و در نهایت، مصرف کننده ضرر می کند. من فکر نمی کنم شرایط کنونی شرایط مناسبی برای توقف تولید این نوع خودروها باشد و به نوعی خودتحریمی محسوب می شود.

از یک طرف، آمریکا صنعت خودروی ما را تحریم می کند و کاری می کند که شرکت های های خودروسازی دنیا به ما خودرو ندهند ولی از این طرف، ما همین خودروهایی را که تولید می کنیم، متوقف می کنیم.

کشوری که در شرایط بحران اقتصادی و تحریم است، نباید آن چیزی را که در دست دارد، از دست بدهد. به نظر من این کار، کار غیر عاقلانه ای است. ما الان بالاخره می توانیم این خودروها را تولید کنیم ولی انگار مقامات سازمان ملی استاندار از اروپا به ایران آمده اند و می گویند استانداردهای ۸۵ گانه را باید رعایت کنید و اگر رعایت نکنید باید خط تولید را متوقف کنید.

در همین شرایط بحرانی، هدفگذاری شده که یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو در سال تولید شود. در صورت توقف تولید خودروهای سمند و تیبا، خودروسازان حتی نمی توانند یک میلیون خودرو را تولید کنند. به طور طبیعی، در این حالت در نهایت مردم و مصرف کننده لطمه می خورند.

*ایران خودرو در سال ۱۴۰۰ فقط ۵۰ هزار دستگاه سمند تولید کرده و سایپا هم ۲۵۰ هزار تیبا تولید کرده است. در وضعیت فعلی، ایران خودرو گفته سمندهای تولید شده برای سازمان تاکسیرانی و حمل و نقل عمومی تولید کرده و عملاً سازمان تاکسیرانی را جلو انداخته تا با سازمان استاندارد به توافق برسد . در مجموع، ایران خودرو برای بهبود کیفیت خودروی سمند، اقدام خاصی انجام نداده است.

در حالی که شرکت سایپا وارد مذاکره با سازمان ملی استاندارد ایران شده و ظاهراً در حوزه تولید تیبا، بهبودهایی هم ایجاد کرده تا مجوز تایید تولید و شماره گذاری را از سازمان ملی استاندارد بگیرد.

جنابعالی، فکر می کنید در وضعیت فعلی، روشی که ایران خودرو در این قضیه انتخاب کرده بهتر است یا روشی که سایپا در پیش گرفته است؟

-درک متقابل باید وجود داشته باشد و صرفاً یک طرف ماجرا نمی تواند بگوید من دستور می دهم و باید این طور شود. به هر حال، اگر برخی استانداردها را می توان رعایت کرد، خودروسازان باید آنها را رعایت کنند، اما وقتی خودروسازان نمی توانند برخی استانداردها را رعایت کنند، اصرار بر اجرای این استانداردها در شرایط فعلی کشور، بلند پروازانه است.

در این حالت، باید اجرای این نوع استانداردها را به تعویق بیندازیم، یعنی سازمان ملی استاندارد ایران باید با استفاده از کارشناسان صنعت خودرو، بررسی کند که کدامیک از استانداردها را می توانیم اجرا کنیم. واقعیت این است که ما نمی توانیم برخی استانداردها را در ایران اجرا کنیم چرا که اساساً باید طراحی خودروها تغییر کند.