خودروهای چینی، از مونتاژ ارزان قیمت ها تا خودروی لوکس «هونگ چی»،در حال حاضر و بعد از خروج شرکت های خودرو سازی فرانسوی و کره ای از ایران، مونتاژ خودروهای مختلف چینی با درصدهای داخلی سازی متفاوت، در شرکت های ایرانی رونق گرفته است. از طرفی، تعداد زیاد خودروهای چینی در نمایشگاه خودرویی تهران در اردیبهشت ۱۴۰۱، انتقاد شدید برخی کارشناسان صنعت خودروی ایران را به دنبال داشت.
مهدی دادفر که کارشناس صنعت خودرو بوده و در دوره مجلس نهم، به عنوان دبیر و سخنگوی هیأت تحقیق و تفحص مجلس از صنعت خودروی ایران فعالیت داشته، یکی از منتقدان حضور پُررنگ خودروهای چینی در بازار ایران است.
به گزارش پایگاه خبری پارسی پرس به نقل از  اقتصاد خودرو در گفت وگویی با مهدی دادفر (دبیر انجمن وارد کنندگان خودرو)، این حضور پُررنگ خودروهای چینی و تولید محصولات متعدد چینی در شرکت های خودروسازی ایرانی را مورد بررسی قرار گرفته است.

*در سال ها و دهه های اخیر، شرکت های خودروسازی ایران با شرکت های خارجی مختلفی همکاری داشتند. در سال های اخیر و بعد از برقراری تحریم ها علیه ایران، شرکت های خارجی اروپایی با شرکت های ایرانی قطع همکاری کردند ولی شرکت های دیگری همچنان به همکاری با ایران ادامه داده اند.
از طرفی، اخیراً جنابعالی، به حضور وسیع خودروهای چینی از جمله در چهارمین نمایشگاه بین المللی خودروی تهران (اردیبهشت ۱۴۰۱) انتقاد کردید. به نظر شما و با توجه به وضعیتی که در سال های اخیر به وجود آمده، آیا می شد وضع بهتری را در حوزه خودرو رقم زد؟

-یک بحث مهم این است که استراتژی تحریمی صنایع خودروسازی ایران چه بود؟ ما که می دانیم ابرقدرت ها و کسانی که قصد دارند با فشار اقتصادی علیه ما اقدام کنند، از اقدام خودشان دست برنمی دارند. به هر حال، تحریم اقتصادی، یک نوع جنگ بوده و ما باید برای مقابله با آن، استراتژی داشته باشیم.
در حال حاضر و در چندین سالی که از زمان تحریم گذشته، جنگ اقتصادی در جریان بوده و در جنگ اقتصادی، دشمن رضایتمندی مردم را هدف می گیرد. سوال این است که استراتژی تیم جنگنده داخلی ما در قبال نگه داشتن یا حفظ رضایتمندی مردم چه بوده است. چرا که ما باید استراتژی تحریمی داشته باشیم و در پاسخ به سوال شما بگویم که می شد بهتر عمل کنیم.
اگر برنامه تحریمی تهیه شده به ما نشان بدهید که ما بخوانیم. اگر این برنامه تهیه شده، اصلاً آن را منتشر کنید و بگویید برای دوران تحریم یا خروج طرف مقابل از برجام، استراتژی صنعت خودروی ایران چه بوده، بر اساس کدام محورها عمل شده و چه نتایج مشخصی به دست آمده است. در حالی که ما می دانیم چنین برنامه ای برای مقابله با تحریم، تهیه نشده است.

*بعد از خارج شدن آمریکا از توافق برجام توسط ترامپ، آقای نوبخت رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور در تیر ۱۳۹۷ اعلام کرد که پس از مطالبه آقای روحانی، رئیس جمهور، برنامه جامع مقابله با تحریم در ۱۲ محور تهیه شده و از این مرحله عبور می کنیم.
در مورد این که نتیجه اجرای آن برنامه جامع چه بوده می توان بحث کرد ولی نتیجه کار آن برنامه جامع درخشان نبوده.

-آقای نوبخت در مورد حوزه اقتصادی صحبت کرده و من در مورد خودرو صحبت می کنم. مدیر عامل خودروسازی و هیأت مدیره آن، وظیفه اش این است که برنامه تحریمی تهیه کند.
چه شرکت خودروسازی، دولتی باشد و چه متعلق به بخش خصوصی باشد، باید برنامه تحریمی تهیه می کرد ولی چنین برنامه ای تهیه نشد. به همین دلیل، دشمن موفق شد در بخش خودرو، رضایتمندی مردم ایران را کاهش بدهد. ما هم بدون برنامه در این شرایط قرار گرفتیم.
سوال این است که برای پاسخگویی به این وضعیت، آیا نمی شد به نحوی بازار را با استفاده از پتانسیل های وارداتی مدیریت کنیم؟ برخی می گویند تحریم بودیم و واردات هم انجام نمی شد.
درست است که ما تحت تحریم خارجی قرار گرفتیم ولی آیا با تحریم داخلی، آن تحریم خارجی را تقویت کردیم یا تقویت نکردیم؟ وقتی که دولت، واردات خودرو را ممنوع می کند، دسترسی مردم را هم ممنوع می کند، خودش هم استراتژی ندارد و خودش هم پیش بینی نکرده که چه قطعات و مواد اولیه ای برای دوران تحریم نیاز داریم، در عمل باعث شده که تحریم خارجی تقویت شود.
در حال حاضر، فعلاً بحث پیشرفت و توسعه تکنولوژی را مطرح نمی کنیم و نمی گوییم چرا پلت فرم جدید معرفی نکرده اند. ما در مورد همان روال عادی و همان پلت فرم های قدیمی و مدل های قدیمی صحبت می کنیم. ما در مورد پراید و سمند صحبت می کنیم و نه در مورد دیگر خودروها.
ما می گوییم در مورد همان پلت فرم ها و مدل هایی که وجود داشت، چرا به درستی اقدام نشد. آیا می شد برنامه ریزی کرد که با استفاده از امکانات مردمی، با تحریم مقابله کرد؟ اساساً ما یک مشکل جدی داریم و آن هم، این است که شکاف اساسی در جلب اعتماد عمومی و اعتماد و اتکای دولت به مردم و اقتصاد مردمی، به شدت بالا بوده است.
مردم ما هم پول دارند، هم دلار دارند و هم سکه دارند. مشخص هم شد که مردم ما، پول و طلا و سکه دارند و یک نمونه کوچک آن هم، این است که بانک مرکزی می گوید ۳۰ هزار میلیارد تومان پول و نقدینگی در دست مردم است.
این پول، در دست مردم بوده و سرگردان بوده و اگر نتوانیم این پول را مدیریت کنیم، یک بار وارد بازار مسکن می شود، یک بار به بازار سکه می رود، یک بار وارد بازار ارز می شود و یک بار به بازار خودرو می رود. بر این اساس می توان گفت که ما مدیریت دانش محور و آگاهی محور در این موضوع نداریم.

*آیا مدیران عامل شرکت های ایران خودرو و سایپا و بقیه شرکت های خصوصی خودروسازی از جمله کرمان موتور و مدیران خودرو، اینقدر مطمئن هستند که فرضاً تا سال های بعد مدیریت شرکت را به عهده دارند و بر این اساس بخواهند با اطمینان و با خیالت راحت برنامه ریزی کنند؟

-ما به شخص مدیر عامل نگاه نکنیم و باید به شرکت به عنوان یک سازمان دارای برنامه و استراتژی در همه شرایط نگاه کنیم. در همین شرایط تحریمی، شرکت مدیران خودرو، تولیدش را ادامه داد یا ادامه نداد؟

*به هر حال، همه شرکت های خودروسازی خصوصی ایران، تولیدشان در کل سال حتی به ۱۰۰ هزار خودرو هم نمی رسد.

-من به تعداد تولیدشان کار ندارم و می گویم آیا به تولید خودش ادامه داد یا نداد؟

*همه شرکت های خودروسازی به تولید خودشان ادامه دادند.

-منظور من این است که شرکت مدیران خودرو با همان سقف و میزان تولید به فعالیت خودش ادامه داد و تولید آن کاهش پیدا نکرد. نه تنها تولید مدیران خودرو، کاهش پیدا نکرد بلکه حتی مدل های جدید چِری را تولید کرد و توقف تولید نداشت.
شرکت مدیران خودرو، حتی افزایش تولید داشت و به جایی رسید که محصولات خودش را به صورت اقساطی فروخت. این شرکت، برنامه ریزی کرد و دارای یک استراتژی محوری برای دوران تحریم هم بود.

*یعنی بخش خصوصی بهتر از شرکت های خودروسازی دولتی یا شبه دولتی عمل کرد؟

-بله. مسلم است که بخش خصوصی بهتر عمل کرد. دو شرکت بزرگ خودروساز کشور حدود ۹۲ درصد بازار خودرو در اختیارشان بوده، ولی بی برنامه هستند. حدود ۴ درصد بازار متعلق به شرکت های تولیدی دیگر بوده و در سال های اوج واردات خودرو، حدود ۴ درصد بازار متعلق به خودروهای وارداتی بوده است.
برای آن بخش ۴ درصد تولید، شرکت های خصوصی برای مقابله با تحریم برنامه داشتند و به قول معروف توانستند گلیم خودشان را از آب بیرون بکشند. آن بخش اعظم بازار که موظف به پاسخگویی به نیاز بازار بود، برنامه نداشت و اگر چنین برنامه ای داشته، استراتزی شرایط تحریمی خودشان را منتشر کنند.

*بی ثباتی مدیریتی را در وضعیتی که به وجود آمد موثر نمی دانید؟

-اصالت بخش دولتی، بی ثباتی پست و مقام است و ممکن است یک فرد، امروز مدیر یک شرکت باشد و فردا نباشد. مگر این وضع دلیل بر این می شود که وقتی یک فرد، مدیر می شود استراتژی تهیه نکند و برنامه نداشته باشد.
البته محدودیت های مدیران دولتی را در نظر می گیریم. ذات تصمیم گیری دولتی، این طور است که یک مدیر عامل، شخصاً نمی تواند تصمیم بگیرد، اما می تواند برنامه ریزی کند و حداقل از خودش یک یادگار به جا بگذارد و بگوید در شرایط برجامی، یک احتمال دادم که شاید این برجام لغو شود.
این مدیر عامل دولتی، باید یک استراتژی برای حالت تحریم ۱۰۰ درصدی و یک استراتژی تحریم ۵۰ درصدی تهیه می کرد و همچنین یک استراتژی بدون تحریم نیز تهیه می کرد. او می گوید من این استراتژی ها را تهیه می کنم و حتی اگر من را برکنار کردند، این استراتژی ها تهیه شده. به هر حال، ما باید وظیفه خودمان را به درستی انجام بدهیم.

*در چهارمین نمایشگاه صنعت خودروی تهران که در هفته های اخیر برگزار شد جنابعالی گفته اید که اکثر خودروهای حاضر در نمایشگاه، چینی بوده و انگار در حال قدم زدن در شانگهای هستیم. در جایی دیگر گفته بودید که بازار ایران در تسخیر خودرهای چینی بوده و ما را به یکی از استان های کشور چین تبدیل کرده اند.
این نکته را هم مطرح کرده بودید که اینهمه خودروی چینی در چین وجود ندارد و در نمایشگاه چین، برندهای دیگر دنیا حضور دارند. به نظر شما، فرضاً وقتی که شرکت های اروپایی همکاری نمی کنند نباید سراغ شرکت های جایگزین رفت که مایل هستند با ما همکاری کنند؟

-اکثر خودروهای حاضر در نمایشگاه تهران، چینی بود ولی بحث اصلی این است که آیا همه دنیا در اروپا خلاصه می شود یا همه دنیا در چین؟ حاکمیت و دولت باید به بخش خصوصی اجازه بدهد و محدودش نمی کند. شاید بخش خصوصی بتواند با شرکت فیات همکاری کند یا شاید بتواند با یک واسطه با شرکت های لادا و اشکودا همکاری کند.
ما فرض می کنیم بخش خصوصی ایران نتواند با شرکت های بنز و فولکس واگن همکاری کند یا نتواند با شرکت های ژاپنی همکاری کند. البته در این زمینه جای بحث وجود دارد و ما نباید حرف بی اساس بزنیم.
وقتی که ما با دست خودمان قطع کامل رابطه تجاری را رقم می زنیم یک بحث دیگر است. به هر حال، طرف مقابل ما، تصمیم گرفته ما را تحریم کند ولی ما چرا تصمیم می گیریم که او را تحریم کنیم. وقتی رابطه تجاری را به هم می زنیم، رابطه تولیدی را نیز به طور اتوماتیک قطع می کنیم.

*شرکت های مختلف از ایران خودرو و سایپا گرفته تا بقیه شرکت های خودرویی از قبیل مدیران خودرو و کرمان موتور ، با شرکت های چینی همکاری داشته و دارند. از طرف دیگر، شرکت های رنو و پژو که با ایران همکاری داشتند، بعد از تحریم ایران، قطع همکاری کردند.
همه شرکت های ایرانی با شرکت های چینی شروع به همکاری کردند. آیا این همکاری در وضعیتی که اتفاق افتاد، قابل دفاع نبود؟

-قاعدتاً قابل دفاع نبود و اگر به اسم های مختلف خودروهای چینی در بازار ایران نگاه نکنیم، می بینیم همه شرکت های خودروسازی چین به ۳ شرکت بزرگ و اصلی ختم می شوند و نه بیش تر.
یک شرکت ایرانی با شرکت چینی مذاکره می کند و در مورد تولید یک برند توافق می کنند. یک شرکت ایرانی دیگر، مذاکره می کند و در مورد محصول دیگری به توافق می رسند. در حالی که شرکت اصلی و مادر آنها، یک شرکت بوده ولی آن شرکت اصلی، شرکت های متعددی در زیرمجموعه خودش دارد.
در عین حال، همان خودروی چینی که در ایران تولید می کنیم، کالای مطلوبیت دار نیست. برای مثال کشور چین، شرکتی به نام «هونگ چی» دارد که خودروی لوکس تولید می کند. این شرکت چینی با تولیدات خودش، تلاش می کند با شرکت انگلیسی «رولز رویس» رقابت کند، یعنی تا این حد حرکت کرده است.

*تجار ایرانی در همه سال های اخیر، سراغ کالاهای ارزان قیمت رفته اند و کالاهای با کیفیت و گران قیمت چینی را وارد نکرده اند.

-به دلیل این که انواع و اقسام محدودیت ها برای تولید ایجاد شده. آن فردی که می خواهد به دنبال این کسب و کار و تولید برود، از تولید یک خودروی مثلاً ۳۰ هزار دلاری شروع نمی کند و از تولید یک خودروی چینی ۱۰ هزار دلاری یا ۱۳ هزار دلاری شروع می کند. خُب معلوم است خودروی چینی ۱۰ هزار دلاری، کیفیت بالایی ندارد.
حتی از سر و ته آن خودروی ۱۳ هزار دلاری می زنند تا قیمت تمام شده آن پایین بیاید. چون این شرکت ایرانی هست که خودروی چینی را برای تولید در ایران انتخاب می کند و مثلاً می گوید حجم موتور آن کمتر از ۱۵۰۰ سی سی باشد و مثلاً سانروف داشته باشد. چون وقتی حجم موتور بالای ۲ هزار سی سی باشد، قیمت آن خودرو ۴ هزار دلار افزایش پیدا می کند.
دولت ما به سبک خاصی سیاستگذاری کرده و محدودیت ایجاد می کند. اگر دولت، دلار برای واردات خودرو ندارد چطور برای واردات قطعات منفصله (CKD) ارز تخصیص می دهد.

*خودروهای چینی مختلفی که توسط کرمان موتور و مدیران خودرو تولید می شوند فقط در حد ۳۰ درصد داخلی سازی دارند ولی واردات ۷۰ درصد بقیه قطعات هر خودروی چینی حدود ۸ هزار دلار ارزبری دارد.

-البته همان ۳۰ درصد داخلی سازی مربوط به تولید سپر، جلو داشبورد و لاستیک است.

*وقتی بعد از سال ها تولید این خودروهای چینی، میزان داخلی سازی آنها فرضاً به بالای ۵۰ درصد نرسیده، جنابعالی چگونه می گویید شرکت های کرمان موتور و مدیران خودرو بهتر از شرکت های ایران خودرو و سایپا عمل کرده اند؟

-من در مورد استراتژی شرایط تحریمی گفتم که بهتر عمل کرده اند و در مورد افزایش داخلی سازی آنها صحبت نکردم. چرا که هنوز همان روال سابق، در این شرکت ها وجود دارد. این شرکت های خصوصی که ۴ درصد سهم بازار را دارند، از نظر تولید و فروش، استراتژی داشتند ولی شرکت هایی که ۹۲ درصد سهم بازار را در اختیار داشتند، استراتژی نداشتند.

*در سال ۲۰۲۱ میلادی، تعداد ۸۰ میلیون خودرو در دنیا تولید شده و کشور چین در این سال ۲۶ میلیون خودرو تولید کرده و سهم ۳۲ درصدی از تولید خودروی جهان داشته است. خودروی چینی «هایما» که در شرکت زیرمجموعه شرکت چینی فاو تولید شده و توسط ایران خودرو هم مونتاژ می شود، از پلت فرم های شرکت های ژاپنی میتسوبیشی و مزدا استفاده کرده است.
خودروی چینی «برلیانس» که سایپا تولید می کرد با همکاری شرکت های آلمانی و ژاپنی (بی ام و، میتسوبشی و تویوتا)در چین تولید شده. طراحی مدل های قدیمی همین برلیانس توسط شرکت ایتالیایی ایتال دیزاین انجام شده بود.
این همکاری ها باعث شده که خودروسازان ایرانی از طریق شرکت های چینی، با طراحی و تکنولوژی شرکت های بزرگ دنیا آشنا شوند. در وضعیت تحریمی فعلی، این روش تولید، می تواند راه نجات صنعت خودروی ایران باشد یا نه؟

-ما به دست خودمان رابطه وارداتی ایران با کشورهای اروپایی را قطع کرده ایم و آنها قطع نکرده اند. طرف مقابل ما، تحریم کرده و فشار وارد کرده ولی ما اول این رابطه را قطع کرده ایم، یعنی ما در بازار خلاء ایجاد کردیم.
دولت باید بخش خصوصی را آزاد می گذاشت تا در این زمینه فعالیت کند و اگر در شرایط تحریم نمی توانست اقدام کند، بعداً اعلام می کرد. کدام شرکت به غیر از همین شرکت های کرمان موتور یا مدیران خودرو، خط مونتاژ یا تکنولوژی یا نقشه قطعات و طراحی یا تکنولوژی مونتاژ را به ایران انتقال داده اند؟ البته این دو شرکت هم فقط یک بخش را انتقال دادند.

*در این نوع همکاری با شرکت های چینی، وضعیت شرکت های ایران خودرو و سایپا چطور بوده و افزایش داخلی سازی آنها چقدر موفقیت آمیز بوده؟

-موفقیت در همین حد بوده که وقتی کمک فنر عقب برلیانس خراب می شد، باید در تعمیرگاه می ماند تا کمک عقب خودرو از کشور چین برسد یا اگر جعبه فرمان خراب می شد باید از چین می آمد. به نظر من، این نوع همکاری، یک همکاری مناسب نیست و فایده ندارد.

*در زمانی که توافق هسته ای برجام امضاء شد برخی شرکت ها مثل رنو و پژو با ایران همکاری کردند. با خارج شدن آمریکا از برجام توسط ترامپ، آن شرکت های اروپایی هم با ایران قطع همکاری کردند.
در وضعیت فعلی که هنوز تکلیف برجام مشخص نیست، باید چه اقدامی انجام داد و انجام چه کاری می تواند یک مقدار تاثیر مثبت بر صنعت خودروی ما داشته باشد؟

-بحث رضایتمندی مردم، یک بحث بوده و بحث توسعه و رشد صنعت خودرو، یک بحث دیگر است. ما اول تقاضای بازار را پاسخ بدهیم و رضایتمندی را کسب کنیم. این کار هم، بدون اتکاء به منابع ارزی دولت باشد.
از طرف دیگر، توسعه و رشد صنعت خودرو، باید به دست کسانی سپرده شود که در این صنعت حضور دارند. آنها برای همکاری با چین یا ایتالیا یا فرانسه یا هر کشوری که خودشان می توانند، اقدام خواهند کرد.

*به نظر شما، در شرایط فعلی و با وجود تحریم، به غیر از چین می توانیم با کشورهای دیگر همکاری داشته باشیم؟

-حتماً می توانیم با کشورهای دیگر هم، همکاری داشته باشیم. در این زمینه باید یک مقدار صبر کنیم و اگر زودتر بگوییم برخی می گویند این آدم چه می گوید. اگر برجام دوباره اجرا نشود و تحریم ها ادامه پیدا کند، خواهیم دید که ارتباطات به نحوی برقرار شده.
در همین روزهای اخیر که برجام، اجرا نشده اعلام شد که یک شرکت با شرکت رنو مذاکره کرده تا بخشی از مدل های این شرکت را در ایران تولید کند. مگر الان برجام امضاء شده که می خواهند خودروهای رنو را تولید کنند؟ به محض این که اعلام شد که واردات خودرو آزاد می شود، این مذاکرات با شرکت های خودروسازی خارجی شروع شد.